Dalam waktu dekat, jalur kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Beijing akan menghubungkan dua negara bagian, Tiongkok dan Rusia. Biaya awal proyek ini setara dengan 1,5 triliun yuan, atau 242 miliar dolar. Total panjang jalan tersebut akan mencapai 7 ribu kilometer. Waktu tempuh dari satu titik ke titik lain adalah 2 hari, dan jalan itu sendiri akan melewati wilayah Kazakhstan.
Waktu perjalanan minimal
Saat ini Tiongkok secara aktif menawarkannya teknologi inovatif di bidang konstruksi perkeretaapian tingkat internasional. Salah satu proyek tersebut adalah kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Beijing. Berita ini menyebar ke seluruh dunia dengan sangat cepat, terutama mengingat dinginnya hubungan antara Amerika, Eropa dan Rusia, ditambah dengan konflik di Ukraina timur dan upaya Rusia untuk pulih dari keruntuhan pasar minyak internasional yang mencengangkan. Pada bulan Oktober 2014, nota kesepahaman di bidang transportasi kereta api berkecepatan tinggi ditandatangani antara China Railway Construction Corporation dan Kementerian Transportasi Federasi Rusia, Kereta Api Rusia dan Komite Negara Republik Rakyat Tiongkok untuk Pembangunan dan Pembaruan. Tujuan utama dari dokumen tersebut adalah untuk mengembangkan proyek koridor transportasi Eurasia berkecepatan tinggi, yang strukturnya akan mencakup jalan raya Moskow-Kazan.
Sejarah ide
Kereta api berkecepatan tinggi sudah ada pada tingkat ide sejak lama. lama. Proyek ini harus menjadi alternatif yang bagus bagi mereka yang tidak ingin melakukan perjalanan melalui udara. Perpindahan ide ke tingkat proyek yang dilaksanakan terjadi dengan latar belakang aktivasi pembelian di Amerika, yang pengirimannya dijamin oleh spesialis dalam waktu sesingkat mungkin. Proyek kereta api berkecepatan tinggi harus memberikan negara-negara seperti Tiongkok dan Rusia daya saing yang layak di pasar internasional. Seperti disebutkan di atas, menurut perwakilan Kereta Api Rusia, kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Beijing akan menelan biaya 7 triliun rubel bagi negara tersebut. Mitra Tiongkok siap menginvestasikan jumlah yang setara dengan 4 triliun rubel dalam pembangunan jalan tersebut; semua biaya lainnya akan ditanggung oleh anggaran Rusia. Saat ini, negosiasi aktif sedang berlangsung mengenai alokasi dana untuk pembangunan jalan di sepanjang rute Moskow-Kazan sebagai bagian dari proyek internasional.
Apa yang menyebabkan tertundanya pembangunan jalan?
Kapan jalan tol akan mulai dibangun masih sedikit yang diketahui. Hal ini disebabkan berlarut-larutnya penyelesaian permasalahan pembiayaan. Mengingat situasi yang berkembang di Rusia saat ini, meskipun Tiongkok siap mengambil alih paling negara ini belum siap mengeluarkan biaya keuangan sebesar itu. 3 triliun rubel adalah modal yang tidak terjangkau bagi negara saat ini. Ada kemungkinan besar investor swasta akan dilibatkan dalam pelaksanaan proyek.
Poin teknis dan solusi awal
Informasi yang diberikan oleh koresponden surat kabar The Beijing Times menunjukkan adanya diskusi aktif mengenai pembangunan jalur kereta api antar negara. Langkah pertama menuju implementasi proyek ini adalah jalur dari Moskow ke Kazan. Rencananya rute awal akan diatur di Beijing, kemudian jalan tersebut akan melewati kota-kota seperti Khabarovsk dan Ulaanbaatar, Irkutsk dan Astana, Yekaterinburg. Tujuan terakhir adalah Moskow. Jalur kereta api berkecepatan tinggi yang telah selesai akan memiliki panjang tiga kali lipat dibandingkan rute berkecepatan tinggi saat ini antara Beijing dan Guangzhou. Waktu tempuh antar kota pasca proyek bukan enam hari, melainkan hanya dua hari. Saat ini, hanya dua kereta yang beroperasi antara ibu kota kedua negara bagian tersebut selama seminggu. Rute ini dibuka kembali pada tahun 1954. Kereta Api Trans-Siberia dianggap yang terpanjang di dunia. Membentang dari Moskow hingga Vladivostok. Melintasi 400 stasiun dan panjangnya 9288 kilometer.
Kesulitan pertama dan langkah utama pertama
Jalan tol kemungkinan besar tidak akan kembali ke jalurnya dalam waktu dekat. Seperti disebutkan di atas, tahap pertama proyek, yang di masa depan akan menghubungkan wilayah kedua negara, adalah jalan Moskow-Kazan, yang biaya awalnya ternyata terlalu tinggi bagi Rusia. Untuk menarik investor, Gazprombank mengadakan road show senilai total 1,06 triliun rubel di kota-kota seperti Beijing dan Singapura, Hong Kong dan Shanghai. Berdasarkan informasi awal, sejumlah pertemuan telah dilakukan dengan calon mitra di seluruh dunia:
- 14 Mei - di Singapura.
- 15 Mei - di Shanghai.
- 16 Mei - di Beijing.
Kedepannya, kunjungan perwakilan Gazprom Bank ke Taipei, ibu kota Taiwan, sedang dipertimbangkan. Menurut perwakilan Kereta Api Rusia, pertemuan dengan investor Asia telah direncanakan selama beberapa bulan. Timur harus tertarik untuk bermitra karena sanksi ketat dari Barat. Pesan dari Pronedra menyebutkan, jalan tol tersebut tidak akan dibangun dalam beberapa tahun ke depan. Implementasi bagian pertama proyek, jalur kereta api berkecepatan tinggi antara Moskow dan Kazan, mungkin ditunda hingga tahun 2020. Pasalnya, Russian Railways belum bisa menemukan investor.
Tahap pertama proyek
Untuk tahap pertama proyek ini, anggaran negara dan Kereta Api Rusia bermaksud mengalokasikan 191,9 miliar rubel. Ruas lain dari rute tersebut, seperti Vladimir-Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod-Cheboksary, Cheboksary-Kazan, rencananya akan dikembangkan melalui konsesi. Demikian laporan Kementerian Perhubungan pada 29 Januari 2015. Untuk pertama kalinya, penduduk di wilayah di mana jalan tol akan dilaksanakan, baru mengetahui tentang proyek tersebut pada awal tahun 2015. Rute baru ini akan dibangun sejajar dengan jalan raya federal M-7, yang dikenal sebagai Volga. Kereta akan berhenti. Secara khusus, di Vladimir stasiun akan berlokasi di Sukhodol.
Apa kata warga sekitar?
Kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Beijing, yang pada peta akan melewati wilayah yang cukup luas, telah menimbulkan reaksi yang sangat beragam di antara orang-orang yang harus tinggal bersebelahan dengannya. Ada pihak-pihak yang khawatir mengenai kemungkinan kerusakan yang akan berdampak pada lahan pertanian, hutan, dan bangunan-bangunan yang sudah ada. Pihak berwenang telah secara resmi menyatakan bahwa di setiap lokasi di mana pembangunan akan dilakukan, semua kegiatan akan dikoordinasikan terlebih dahulu dengan masyarakat. Salah satu sumber informasi menyebutkan, jika sudah ditemukan sponsor, maka KA berkecepatan tinggi akan dibuka pada 2018. Kecepatan maksimum di jalan raya adalah 400 kilometer per jam, yang akan mempersingkat perjalanan dari Moskow ke Kazan dari 11 jam menjadi 3,5 jam.
Tugas para pihak
Kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Beijing, yang skemanya secara teoritis sangat menarik dan menguntungkan, sesuai dengan rencana awal, akan mulai beroperasi antara tahun 2018 dan 2020. Di masa depan, pihak Tiongkok berjanji untuk menyediakan teknologinya untuk pelaksanaan proyek tersebut. Negara siap mengambil tanggung jawab penuh atas perencanaan dan konstruksi. Sebagai imbalan atas bantuan skala besar, Tiongkok siap menerima sumber daya energi dari Rusia.
Pada tanggal 15 Desember 2014, direncanakan untuk mengembangkan kondisi di mana perusahaan Tiongkok dapat berpartisipasi dalam proyek tersebut. Informasi mengenai selesainya perjanjian tersebut masih disembunyikan dari publik. Hak untuk merancang proyek jalan raya Moskow-Kazan dimenangkan oleh konsorsium Rusia-Cina yang dikelola oleh Mostgiprotrans OJSC dengan partisipasi aktif dari Nizhegorodmetroproekt OJSC dan CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Harga kontrak untuk kategori pekerjaan ini sama dengan 20 miliar rubel, tetapi tidak termasuk PPN.
Analis tentang proyek tersebut
Kereta api berkecepatan tinggi Moskow-Beijing adalah proyek dengan prioritas tinggi dan menjanjikan, namun hal ini tidak menghalangi para analis untuk bersikap skeptis terhadap proyek tersebut. Mereka menilai waktu peluncuran kereta berkecepatan tinggi dalam konteks 2018-2020 tidak realistis. Menurut Alexei Bezborodov, yang menjabat sebagai direktur umum agensi InfraNews, proyek tersebut juga tidak akan diluncurkan pada dekade mendatang. Dasar dari sikap ini adalah pernyataan resmi dari perwakilan Kereta Api Rusia bahwa di saat ini rencana spesifik Belum ada tindakan untuk pembangunan rel kecepatan tinggi. Ada kemungkinan besar bahwa jalan Moskow-Kazan akan diperluas ke Yekaterinburg dan sekitarnya di masa depan.
Siapa yang mendapat manfaat dari pembangunan jalan tol?
Ini akan membawa manfaat tertentu tidak hanya bagi Kereta Api Rusia, tetapi juga bagi negara-negara secara keseluruhan. Hal ini disebabkan oleh dampak aglomerasi yang akan timbul seiring dengan pemukiman kembali penduduk selama pelaksanaan proyek. Di masa depan yang diharapkan, jalur berkecepatan tinggi akan meningkatkan GRP di daerah sebesar 30-70%. Pendapatan tambahan dari jalan raya akan mencapai setidaknya 11 triliun rubel pada dekade pertama pengoperasian proyek. Angka tersebut disampaikan oleh sekelompok lembaga ekonomi yang dipimpin oleh Kementerian Pembangunan Ekonomi. Jika HSR memang muncul, maka hanya akan berada di wilayah satu wilayah Vladimir GRP akan meningkat sebesar 38%. Ini sekitar ditambah 84 miliar rubel. Pada tahun 2030, angka ini akan meningkat sebesar 58%, atau dalam istilah moneter - sebesar 131 miliar rubel. Di wilayah Nizhny Novgorod, pertumbuhan ekonomi yang diharapkan adalah 39%, atau 252 miliar rubel, namun pada tahun 2030 setidaknya harus mencapai 76%, atau 496 miliar. Di Chuvashia, nilainya diperkirakan meningkat sebesar 13%, atau 20 miliar rubel. Pada tahun 2025, lonjakannya akan mencapai 28%, atau 43 miliar rubel. Di Tatarstan, pertumbuhan ekonomi yang diharapkan pada tahun 2025 adalah 27%, atau 274 miliar rubel.
Kereta api berkecepatan tinggi
Kereta api berkecepatan tinggi
jalan raya yang dilalui kereta api dengan kecepatan minimal 200 km/jam. Seluruh sejarah perkembangan angkutan kereta api dikaitkan dengan keinginan untuk menjamin kecepatan perjalanan yang maksimal, waktu tempuh yang minimal bagi penumpang dan barang, serta peningkatan kapasitas jalan. Transportasi berkecepatan tinggi memerlukan penciptaan infrastruktur khusus - struktur buatan, rel kereta api, sistem kontrol lalu lintas, sinyal, perangkat informasi dan komunikasi yang menjamin keselamatan penumpang dan keselamatan kargo.
Pergerakan berkecepatan tinggi dilakukan baik dengan kereta api beroda yang bergerak di sepanjang jalur kereta api tradisional, atau dengan mobil yang tidak bersentuhan langsung ketika bergerak dengan jalan layang (disebut angkutan melayang). Dalam kasus terakhir, yang khusus digunakan untuk menciptakan daya dorong yang dikombinasikan dengan suspensi magnetik.
Rekor kecepatan 140 km/jam pertama kali dicapai pada tahun 1905 dengan traksi uap dari perusahaan Jerman Siemens; setelah beberapa waktu ia mencapai kecepatan 200 km/jam. Pada tahun 1973, di Inggris Raya, sebuah lokomotif bermesin diesel mencapai kecepatan 230 km/jam. Pada awalnya. tahun 80an TGV super ekspres Prancis (Trains Grande Vitesse - dengan kecepatan tinggi) muncul di jalan-jalan Eropa, mencapai kecepatan 380 km/jam; pada tahun 1990 ia menunjukkan rekor kecepatan 515,3 km/jam. Namun, kecepatan yang paling dapat diterima untuk pengoperasian super ekspres adalah 300 km/jam. Kereta api bergerak dengan kecepatan ini di berbagai wilayah di Eropa Barat. Lalu lintas berkecepatan tinggi yang paling berkembang ada di Perancis, Jerman, Spanyol, Italia - negara-negara yang dihubungkan oleh satu jaringan kereta api berkecepatan tinggi. Di Jepang, yang memiliki jaringan jalur berkecepatan tinggi yang luas yang menghubungkan seluruh wilayah negara tersebut, kecepatan pengoperasian di sebagian besar wilayah tidak melebihi 210–240 km/jam (di terowongan hingga 270 km/jam). Di Rusia, penciptaan transportasi kereta api berkecepatan tinggi dimulai pada akhirnya. tahun 1980-an Di jalur berkecepatan tinggi pertama antara Moskow dan Leningrad (St. Petersburg), pengoperasian kereta listrik ER-200 dimulai pada tahun 1989, mencapai kecepatan 200 km/jam di beberapa bagian. Pada akhirnya. tahun 90an yang berkecepatan tinggi dikembangkan dan dibangun, dirancang untuk kecepatan lebih tinggi untuk operasi dalam arah yang sama.. 2006 .
Ensiklopedia "Teknologi". - M.: Rosman
Kereta api berkecepatan tinggi di Polandia merupakan infrastruktur perkeretaapian dan sarana perkeretaapian yang menjamin pergerakan kereta api dengan kecepatan di atas 200 km/jam. Saat ini Polandia tidak memiliki jalan raya berkecepatan tinggi. Artikel atau bagian ini... ... Wikipedia
China Expressway dan High Speed Railway (中国高速铁路) adalah semua jenis transportasi kereta api komersial di Tiongkok dengan kecepatan rata-rata 200 km/jam atau lebih tinggi. Menurut indikator ini, Cina memiliki negara terbesar di dunia... ... Wikipedia
Komunikasi kereta api berkecepatan tinggi di Rusia memainkan peran penting, sebagai salah satu peran terpenting arah yang menjanjikan transportasi penumpang. Penelitian yang dilakukan pada tahun 1990 menunjukkan bahwa berkat penyatuan kota-kota besar menjadi... ... Wikipedia
Logo Kereta Api Cina... Wikipedia
Kereta api ukuran sempit (narrow gauge) adalah kereta api dengan ukuran kurang dari ukuran normal yang diterima (untuk Uni Soviet dan Rusia kurang dari 1520 mm). Daftar Isi 1 Sejarah 2 Area penerapan jalan sempit ... Wikipedia
Logo yang digunakan oleh semua perusahaan grup Japan Railways Group of Companies (Jepang: JRグループ JR Guru ... Wikipedia
Jenis JSC... Wikipedia
Acara TV MythBusters (“MythBusters”) membahas legenda urban, rumor, dan kreasi budaya populer lainnya. Berikut daftar beberapa mitos yang diuji dalam tayangan tersebut dan hasilnya... ... Wikipedia
- (MK MZD) (Kereta Lingkar Moskow (MOZD), Maloye Cincin Moskow(MMK)) kereta api melingkar di Moskow, dirancang untuk transportasi barang antara 10 arah kereta api utama... ... Wikipedia
Berkendara... Wikipedia
Buku
- The Big Book of Trains oleh Porter, John M. Buku ini membawa Anda pada perjalanan penuh warna melalui era kereta api! Ini akan dimulai pada abad ke-19 dengan penemuan “Lokomotif No. 1” yang terkenal dan berakhir hari ini, ketika kota-kota dan negara-negara...
Pergerakan kereta berkecepatan tinggi
Berikut ini gradasi kecepatan kereta penumpang:
hingga 140-160 km/jam – pergerakan kereta api di jalur kereta api konvensional;
hingga 200 km/jam – cepat lalu lintas kereta api, sebagai suatu peraturan, pada jalur yang direkonstruksi;
lebih dari 200 km/jam – kecepatan tinggi lalu lintas di jalan raya berkecepatan tinggi (HSM) yang dibangun khusus.
Sejarah perkembangan perkeretaapian Rusia menunjukkan peningkatan kecepatan yang konsisten. Pada tahun 1901, di jalur kereta St. Petersburg - Moskow, kereta kurir beroperasi dengan kecepatan maksimum 110 km/jam. Pada tahun 1913, pada perjalanan percobaan dengan lokomotif seri C reguler, kecepatan maksimum tercapai 125 km/jam, dan pada tahun 1915, dengan lokomotif seri L, kecepatan maksimum dicapai 117 km/jam.
Pada tahun 1938, di jalan raya Moskow-Leningrad, untuk pertama kalinya di Uni Soviet, kecepatan 177 km/jam dicapai saat menguji lokomotif uap yang diproduksi oleh Pabrik Kolomna dengan rumus gandar 2-3-2 dan poros beban 20,5 ton. Perjalanan (uji dan operasional) dilakukan di atas rel dengan berat 43,6 kg/m. Pada tahun 1960-an, serangkaian perjalanan eksperimental dilakukan antara Moskow dan Leningrad, dengan kecepatan maksimum mencapai 220 km/jam.
Pada tahun 1972, perjalanan eksperimental mobil penumpang dengan mesin turbojet dengan kecepatan 240 km/jam dilakukan di Uni Soviet.
Proyek pertama untuk jalan tol Moskow-Leningrad dikembangkan pada tahun 1930-an (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Namun kenyataannya, upaya mengatur lalu lintas kereta api dengan kecepatan lebih tinggi baru dimulai pada awal tahun 1960-an.
Setelah memasang jalur kontinu dari rel P65, mengganti jumlah pemilih, menyelesaikan elektrifikasi dan menggunakan lokomotif listrik seri ChS2, kereta ekspres harian Aurora mulai dioperasikan di jalur Moskow-Leningrad pada tahun 1964 dengan kecepatan rute 130,4 km/jam.
Kereta berkecepatan tinggi pertama di USSR ER 200 (“Kereta Listrik Rizhsky”), yang memiliki kecepatan maksimum 200 km/jam, dirancang dan diproduksi pada tahun 1968-74. Sejak tahun 1984, kereta listrik ER 200 telah beroperasi di jalur Moskow – Leningrad. Waktu tempuh kereta api antar titik akhir adalah 4 jam 30 menit, kecepatan tempuh 144 km/jam. Bersamaan dengan ER 200, kereta berkecepatan tinggi lainnya sedang dikembangkan, yang disebut Troika Rusia, yang dirancang untuk kecepatan hingga 200 km/jam. Kereta tersebut seharusnya merupakan formasi permanen yang terdiri dari gerbong RT 200 dari pabrik gerbong Kalinin (dari Tver 1990) dan lokomotif listrik ChS 200 (diproduksi di Cekoslowakia). 8 gerbong prototipe diproduksi, yang menunjukkan hasil yang baik dalam pengujian, tetapi kereta Troika Rusia tidak digunakan dalam operasi komersial.
Sejak tahun 1994, Rusia telah melaksanakan program industri untuk pengembangan lalu lintas berkecepatan tinggi, sesuai dengan proyek yang dilaksanakan untuk menciptakan gerbong khusus untuk kecepatan maksimum hingga 200 km/jam: lokomotif listrik penumpang berkecepatan tinggi EP 100 DC dan EP 200 arus bolak-balik, mobil penumpang kelas yang berbeda untuk lalu lintas berkecepatan tinggi.
Pada tahun 2009, kereta api Sapsan berkecepatan tinggi, yang diproduksi bekerja sama dengan Siemens, mulai beroperasi di jalur Moskow – St. Kecepatan maksimum kereta ini adalah 250 km/jam. Jarak 650 km ditempuh dalam waktu 3 jam 45 menit. Pada tahun pertama, 2 juta penumpang diangkut. Pada musim panas 2010, pergerakan kereta api Sapsan diselenggarakan ke arah Moskow – Nizhny Novgorod.
Pada bulan Desember 2010, layanan reguler kereta berkecepatan tinggi “Allegro”, yang diproduksi oleh Alstom, dimulai antara St. Petersburg dan Helsinki. Kecepatan maksimum kereta listrik baru di Rusia adalah 200 km/jam, di Finlandia – 220 km/jam. Waktu tempuh rute internasional ini dikurangi dari 6 jam 18 menit menjadi 3 jam 30 menit.
Satu dari arah strategis pengembangan inovatif JSC Russian Railways untuk periode hingga 2015 akan memperluas lalu lintas kereta penumpang berkecepatan tinggi (Gbr. 67). Pentingnya pergerakan kereta api penumpang berkecepatan tinggi dibuktikan dengan kesepakatan yang ditandatangani pada 16 Maret 2010 oleh Presiden Federasi Rusia Dekrit “Tentang langkah-langkah untuk mengatur pergerakan transportasi kereta api berkecepatan tinggi di Federasi Rusia.”
Sejarah perkembangan angkutan kereta api memiliki banyak prestasi di bidang peningkatan kecepatan, seringkali merupakan semacam sensasi teknis. Pada tahun 1847, di Inggris, di salah satu bagian Great Western Railway sepanjang 92 km, kereta penumpang mencapai kecepatan 93 km/jam. Pada tahun 1890, lokomotif uap Crampton di Perancis dengan kereta seberat 157 ton mencapai kecepatan 144 km/jam. Kereta listrik Jerman untuk pertama kalinya melampaui batas kecepatan 200 km/jam. Pada tahun 1903, di bagian Marienfelde-Zossen, kecepatan 210 km/jam dicapai selama pengujian.
Beras. 67. Perkembangan lalu lintas penumpang berkecepatan tinggi di Rusia
Pada tahun 1955, batas kecepatan 300 km/jam dilampaui untuk pertama kalinya di Prancis dan rekor kecepatan ditetapkan pada 331 km/jam. Rekor ini diperbaiki pada 28 Februari 1981 - kereta TGV mencapai kecepatan 380 km/jam.
Melanjutkan pekerjaan di bidang ini menunjukkan bahwa sistem transportasi kereta api tradisional belum kehabisan kemampuannya. Pada tahun 1988, di Jerman, saat menguji kereta ICE eksperimental, kecepatan tercapai 406,9 km/jam. Namun tonggak sejarah ini segera terlampaui: pada tahun 1989, kereta TGV di Prancis mencapai kecepatan 412, kemudian 482,4, dan akhirnya, pada bulan Mei 1990, rekor kecepatan luar biasa tercapai - 515,3 km/jam.
Untuk pertama kalinya di dunia, gagasan lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi diterapkan di Jepang (Gbr. 68), antara kota Tokyo dan Osaka, di mana jalur berkecepatan tinggi Tokaido, sepanjang 516 km, dipasang. mulai beroperasi pada tahun 1964. Kecepatan maksimum di jalur baru adalah 210 km/jam, dan perjalanan dari Tokyo ke Osaka memakan waktu 3 jam 10 menit.
Karena kecepatan dan kenyamanannya yang tinggi, kereta api berkecepatan tinggi telah mendapatkan popularitas yang luas di kalangan masyarakat. Dalam waktu 5 tahun, lalu lintas penumpang di jalur ini meningkat lebih dari dua kali lipat dan mencapai 70 juta orang. di tahun. Volume pekerjaan yang sedemikian besar memberikan dasar yang kokoh bagi efisiensi ekonomi jalur berkecepatan tinggi dan mengizinkan Kereta Api Jepang untuk merencanakan pembangunan lebih lanjut jalur tersebut.
Beras. 68. Kereta listrik berkecepatan tinggi pertama (Jepang)
Pada tahun 1970, Jepang mengeluarkan undang-undang yang menciptakan jaringan jalur kereta api berkecepatan tinggi berskala nasional, yang disebut Shinkansen. Hal ini memberikan dorongan baru bagi perkembangan lalu lintas berkecepatan tinggi. Pada tahun 1975, jalur berkecepatan tinggi Sanye mulai beroperasi. Setelah melintasi selat tersebut, jalur ini mencapai kota Fukuoka, menghubungkan dua pulau - Kyushu dan Honshu.
Pada tahun 1982 terjadi pembukaan dua jalur berkecepatan tinggi (HSL) baru: Jalur Tohoku, terletak di utara Tokyo dan menghubungkan kota Omiya dan Marioka, dan Jalur Zeetsu, melintasi pulau Honshu dari pantai Laut Jepang ke pantai Pasifik melalui rute Omiya - Niigata. Pada awal tahun 2000-an, panjang jaringan kereta api berkecepatan tinggi di Jepang, yang mencakup enam jalur utama, melebihi 2.100 km, dan kecepatan maksimum kereta api yang melewatinya adalah 240-260 km/jam (Gbr. 69).
Jalan raya Shinkansen ditujukan untuk lalu lintas penumpang saja. Berbeda dengan perkeretaapian konvensional yang memiliki lebar sempit, ukuran jalur berkecepatan tinggi memenuhi standar Eropa yaitu 1435 mm. Akibatnya, kereta api jenis Shinkansen terpaksa beroperasi dengan sistem tertutup. Jalan raya berkecepatan tinggi masuk langsung ke pusat kota, melintasinya melalui jalan layang setinggi 25-30 m.
Beras. 69. Kereta listrik berkecepatan tinggi Jepang seri 300
Saat membuat jaringan Shinkansen, spesialis Jepang memecahkan sejumlah masalah kompleks masalah rekayasa terkait dengan pemilihan struktur lintasan, pembuatan sarana perkeretaapian baru, struktur buatan dan sarana teknis lainnya.
Perangkat keselamatan lalu lintas menempati tempat khusus dalam perkembangan tersebut. Prinsip pengoperasiannya adalah jika terjadi malfungsi atau pelanggaran mode pengoperasian yang menimbulkan bahaya keselamatan, kereta segera berhenti. Untuk transportasi darat, hal ini berarti menghilangkan bahaya.
Praktek telah membuktikan efisiensi tinggi dari sistem keamanan yang digunakan. Selama seluruh pengoperasian jalur Shinkansen, tidak ada satu pun kecelakaan atau tabrakan, tidak ada satu pun penumpang yang tewas atau terluka. Dan pada akhir tahun 1990-an, sekitar 3 miliar orang telah melakukan transportasi.
Setiap hari, 427 kereta ekspres berkecepatan tinggi beroperasi di sepanjang jalan raya Shinkansen, membawa lebih dari 440 ribu orang.
Pekerjaan ekstensif sedang dilakukan untuk menciptakan kereta api generasi baru dengan tujuan mencapai kecepatan 300-350 km/jam di jaringan kereta berkecepatan tinggi yang sudah ada di Jepang. Karena perangkat permanen jaringan ini dirancang untuk kecepatan hingga 250 km/jam, beban gandar perlu dikurangi secara signifikan. Ini tercapai - di kereta eksperimental, beban gandar kurang dari 8 ton.
Ideolog sistem kereta api berkecepatan tinggi di Eropa adalah Perancis. Setelah dua tahun perkembangan teoritis pada tahun 1976, Society of Railways (SNCF): memulai pembangunan jalur berkecepatan tinggi Paris-Lyon, dan pada bulan September 1981 kereta berkecepatan tinggi TGV diberi lampu hijau pada jalur ini (Gbr. 70). Perancangan sistem TGV dilakukan sedemikian rupa sehingga kereta api dapat berjalan di jalur baru dengan kecepatan 270 km/jam dan beralih ke jaringan kereta api reguler. Berkat ini, percepatan koneksi kereta api antara Paris dan wilayah tenggara Prancis dapat dipastikan. Saat ini kereta TGV arah tenggara melayani lebih dari 50 pemukiman, tempat tinggal 56% populasi negara. Panjang jaringan TGV - Tenggara adalah 2.487 km, dimana 417 km diantaranya berada pada jalur baru.
Kecepatan lalu lintas komersial meningkat tajam. Pada rute Paris-Lyon kecepatannya 213 km/jam, dan waktu tempuh antar kota tersebut dikurangi menjadi 2 jam.
Beras. 70. Kereta listrik bertingkat dua berkecepatan tinggi Prancis TGV Duplex
Berdasarkan keberhasilan pertama, Masyarakat Kereta Api Perancis mengusulkan, dan Presiden Republik serta pemerintah, memutuskan untuk membangun jalur berkecepatan tinggi baru TGV - Atlantik, yang dioperasikan pada bulan September 1989. Total panjang jalur berjarak 285 km.
Sama seperti jalur TGV - Tenggara, jalur berkecepatan tinggi baru ini ditujukan khusus untuk angkutan penumpang. Generasi baru kereta berkecepatan tinggi TGV - Atlantik telah dibuat untuk jalur Atlantik, kecepatan maksimumnya selama operasi komersial di ruas yang baru dibangun adalah 300, dan pada jalur kereta api konvensional - 220 km/jam.
Kemudian HSR "Utara" dioperasikan - arah ke Belgia dan ke Terowongan Channel (332 km); jalur kereta api berkecepatan tinggi bypass di sekitar Paris, menghubungkan jalur berkecepatan tinggi Perancis dan sejumlah negara Eropa ke dalam satu jaringan (102 km). Total panjang jalur kereta api berkecepatan tinggi Perancis pada tahun 2004 hampir 1.500 km dan pembangunan beberapa jalur lagi terus berlanjut.
Konsep rolling stock berkecepatan tinggi Perancis menyediakan penciptaan kereta api formasi permanen dengan traksi lokomotif. Dua lokomotif listrik ditempatkan di ujung kereta, dan gerbong penumpang terletak di antara keduanya. Ciri khas kereta TGV Prancis adalah penggunaan gerbong artikulasi di bogie perantara.
Di Jerman, jalur kereta api berkecepatan tinggi pertama muncul pada tahun 1991; saat ini panjang jalur tersebut adalah 800 km (Gbr. 71). Di Spanyol dan Italia, jalan raya berkecepatan tinggi dengan panjang masing-masing 471 dan 236 km diperkenalkan pada tahun 1992.
Beras. 71. Kereta listrik berkecepatan tinggi Jerman ICE 3
Pada tahun 1992, kereta api yang terdiri dari gerbong dengan badan yang dapat dimiringkan secara paksa mulai beroperasi di Swedia. Kereta semacam itu mencapai kecepatan 220 km/jam. DI DALAM negara lain Hingga 20 jenis mobil tersebut telah dibuat.
Di Inggris, tiga rute utama sedang diperbaiki: London - Glasgow, London - Newcastle - Edinburgh dan London - Bristol - Cardiff untuk mencapai kecepatan 225 km/jam.
Mengikuti Eropa dan Jepang, lalu lintas berkecepatan tinggi berkembang di Amerika Serikat, dimana untuk waktu yang lama Pemeran utama memainkan moda transportasi darat dan udara. Ada tujuh proyek untuk menciptakan sistem transportasi kereta api berkecepatan tinggi di Amerika Serikat. Beberapa di antaranya sedang dipertimbangkan, yang lain telah menjalani penelitian ilmiah dan pengembangan pra-desain. Saat ini, kecepatan tertinggi (193 km/jam) untuk kereta penumpang terjadi di Koridor Timur Laut di ruas Washington - New York. Di jalan raya baru tersebut, kecepatan lalu lintas akan mencapai 270-300 km/jam.
Proyek kereta api berkecepatan tinggi paling dekat dengan implementasi di negara bagian Texas dan Florida. Di Florida, jalur sepanjang 540 km, yang dirancang untuk kecepatan 280 km/jam, akan dibangun antara kota Miami, Orlando dan Tampa menggunakan desain rel roda tradisional. Di Texas, jalur berkecepatan tinggi akan menghubungkan kota San Antonio, Dallas, dan Houston.
Pekerjaan pembuatan kereta api berkecepatan tinggi sedang dilakukan di hampir semua benua. Australia telah mengumumkan rencana untuk membangun jalur berkecepatan tinggi antara kota Sydney dan Melbourne. Kereta berkecepatan tinggi untuk itu akan dipasok oleh perusahaan terkemuka di Perancis dan Jerman yang telah berhasil menciptakan kereta TGV dan ICE. Perusahaan Jerman harus memasok lokomotif berkecepatan tinggi ke Australia, dan perusahaan Prancis harus memasok gerbong. Jalur baru sepanjang 870 kilometer ini akan menampilkan 30 pasang kereta dengan kecepatan rata-rata 292 km/jam dan kecepatan maksimum 350 km/jam.
Pada jalur berkecepatan tinggi Desain lintasan, perangkat sinyal, dan komunikasi sebagian besar mempertahankan prinsip tradisional.
Namun, mereka menjadi baru secara kualitatif dalam hal intensitas pengetahuan, keandalan dan metode konten. Elemen penting mereka adalah mikroprosesor dan komputer, sensor diagnostik dan informasi, perangkat sensitivitas halus untuk mendeteksi gempa bumi, hujan salju, dan situasi lainnya. Semua ini dalam redundansi ganda dan terkadang tiga kali lipat memastikan keselamatan lalu lintas 100%.
Tren utama dalam penciptaan kereta listrik berkecepatan tinggi jenis baru adalah desain gerbong yang paling ringan, pengurangan konsumsi energi karena kinerja aerodinamis yang tinggi, penggunaan mikrokomputer dan perangkat mikroprosesor, serta perangkat baru yang lebih ekonomis dan andal. sistem peralatan listrik untuk traksi.
Saat ini sistem HSR telah teruji secara teknis, teknologi dan ekonomis. Jalan raya berkecepatan tinggi telah dibangun, sedang dibangun atau sedang dirancang di banyak negara di dunia selama hampir 50 tahun. Efisiensi tinggi HSR telah terbukti, dan oleh karena itu, saat ini negara mana pun, jika terdapat kondisi ekonomi yang diperlukan untuk hal ini, dapat merancang dan membangun HSR menggunakan solusi teknis dan teknologi yang diketahui.
Bibliografi
1. Aksenov I.Ya. Peraturan angkutan perkeretaapian asing. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 hal.
2. Borovoy N.E. Rute transportasi kargo. M. "Transportasi", 1978, 216 hal.
3. Vvedensky V.A. Catatan dan esai kritis tentang pengoperasian kereta api Rusia. Sankt Peterburg. 1903 110 hal.
4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem layanan transportasi perusahaan. M.Inteks, 2001, 184 hal.
5. Perawan V.S. Munculnya perkeretaapian di Rusia sebelum awal tahun 40-an abad ke-19. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 hal.
6. Witte S.Yu. Memori. – M.: Rumah Penerbitan Sastra Sosial Ekonomi. T.1, 1960 – 556 hal.
7. Galitsinsky F.A. Kapasitas kereta api dan kebingungan lalu lintas. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 hal.
8. Golovachev A.A. Sejarah bisnis kereta api di Rusia. – Sankt Peterburg, 1881. – 404 hal.
9. Dr. Tiga puluh tahun (1882-1911) kebijakan perkeretaapian Rusia dan kebijakannya kepentingan ekonomi. Ed. NKPS. Terjemahan dari edisi Jerman tahun 1919, 285 hal.
10. Pekerja kereta api dalam Perang Patriotik Hebat / Ed. N.S. Konareva. M.: Transportasi, 1987. 590 hal.
11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Insinyur dan ilmuwan transportasi kereta api yang luar biasa. – M.: Transportasi, 1978. – 327 hal.
12. Informatisasi di bidang transportasi kereta api. Sejarah dan modernitas / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 hal.
13. Sketsa sejarah pengembangan organisasi Departemen Perkeretaapian. – Sankt Peterburg. 1910. – 115 hal.
14. Sejarah transportasi kereta api di Rusia. Volume 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 hal., 1997, 416 hal., 2004, 631 hal.
15. Informasi singkat tentang perkembangan perkeretaapian dalam negeri dari tahun 1838 hingga 2000, comp. GM Afonina M., 2002, 232 hal.
16. Kreinis Z.L. Esai tentang sejarah perkeretaapian. – M.: Lembaga Pendidikan Negeri “Pusat Pelatihan dan Metodologi Pendidikan Angkutan Kereta Api”, 2007. – 335 hal.
17. Kudryavtsev V.A. Pengendalian lalu lintas pada angkutan kereta api. – M.: Rute, 2003. 203 hal.
18. Levin D.Yu. Pusat pengiriman dan teknologi manajemen proses transportasi. M.Rute, 2005, 760 hal.
19. Melnikov P.P. – insinyur, ilmuwan, negarawan– St.Petersburg, Humanistik, 2003, 472 hal.
20. Laporan Menteri Perkeretaapian Pavel Petrovich Melnikov kepada Kaisar Alexander II tahun 1866. Diterbitkan dalam jurnal Kementerian Perkeretaapian. Jilid sembilan. Sankt Peterburg, 1868.
21.Petrov A.P. Rencana pembentukan kereta api. – M.: Transzheldorizdat, 1950.278 hal.
22. Aturan pengoperasian, registrasi nomor dan penyelesaian penggunaan gerbong barang milik negara lain. Dewan Transportasi Kereta Api Negara Anggota CIS, 2004, 87 hal.
23.Senin A.S. Persimpangan kereta api Moskow 1917-1922. M. Redaksi URSS, 2004, 576 hal.
24. Sotnikov E.A. Sejarah dan prospek transportasi kereta api dunia dan Rusia (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 hal.
25. Sotnikov E.A. Perkeretaapian dunia dari abad ke-19 hingga ke-21. – M.: Transportasi, 1993. – 200 hal.
26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Sejarah perkembangan sistem manajemen proses transportasi pada angkutan kereta api (pengalaman dalam dan luar negeri). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 hal.
27. Stasiun St. Petersburg Penyortiran Moskow 120 tahun (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 hal.
28. Kamus teknis perkeretaapian. M. Rumah Penerbitan Kereta Api Angkutan Negara. M.1946, 606 hal.
29. Buku referensi teknis bagi pekerja kereta api. M. Rumah Penerbitan Kereta Api Angkutan Negara. 1956, 739 hal.
30. Tishkin E.M. Teknologi informasi dan kontrol untuk pengoperasian rolling stock. Prosiding VNIIAS, vol. 4.M.: 2005.188 hal.
31. Tulupov L.P. dan lain-lain.Otomasi pengendalian proses transportasi dengan menggunakan teknologi komputer elektronik, M., 1966. Transportasi, 167 hal.
32. Shavkin G.B. Skema dan peralatan stasiun kereta api di Amerika Serikat dan Eropa Barat. M. VINITI AN USSR, 1960, 63 hal.
33. Sharov V.A. Dukungan teknologi untuk transportasi kargo. M.Inteks, 2001, 198 hal.
Penyelenggaraan Olimpiade di China pada tahun 2007 memberikan dorongan bagi berkembangnya lalu lintas kereta api kecepatan tinggi di negara tersebut. dibuka jalur kereta api untuk kereta berkecepatan tinggi dengan kecepatan 330 km per jam.
Jalur ini menghubungkan ibu kota Beijing dan pelabuhan Tiajin. Dan ini bukanlah batasnya! Benjin dan Shanghai dihubungkan oleh jalur kereta berkecepatan tinggi dengan kecepatan 350 km per jam. Untuk menciptakan pergerakan berkecepatan tinggi, digunakan teknologi dari perusahaan Jepang Kawasaki. Akhir-akhir ini ada kecenderungan untuk menggunakan teknologi Tiongkok ke arah ini. Perusahaan Tiongkok menjual kereta mereka ke negara-negara di Amerika Utara dan Selatan. Sebagai perbandingan, kereta berkecepatan tinggi di Eropa mampu mencapai kecepatan hingga 270 km per jam, sedangkan kereta peluru Jepang melaju dengan kecepatan 234 km per jam.
Pada tahun 2010, kereta berkecepatan tinggi Tiongkok mencetak rekor kecepatan baru sebesar 486,1 kilometer per jam, hampir 70 kilometer per jam lebih cepat dari pencapaian sebelumnya, media Tiongkok melaporkan pada hari Jumat.
Rekor tersebut dibuat selama uji coba kereta seri CRH380A di ruas antara kota Zaozhuang dan Benpu di jalur kereta berkecepatan tinggi Beijing-Shanghai.
Rekor baru tersebut jauh melampaui angka sebelumnya yakni 416,6 kilometer per jam yang dicapai kereta buatan China tersebut pada akhir September tahun ini.
Para ahli Tiongkok telah mulai merancang kereta api yang akan mencapai kecepatan lebih dari 500 kilometer per jam.
Rekor kecepatan sejauh ini hanya dibuat sebagai bagian dari tes penelitian. Sementara itu, menurut informasi Kementerian Perkeretaapian Tiongkok, Tiongkok saat ini memiliki 337 kereta api yang mampu mencapai kecepatan hingga 380 kilometer per jam yang digunakan untuk mengangkut penumpang.
Tiongkok memiliki jalur kereta api berkecepatan tinggi sepanjang 7,55 ribu kilometer. Lebih dari 10 ribu kilometer jalur kereta api berkecepatan tinggi sedang dibangun.
Pada tahun 2011, Tiongkok membuka jalur kereta api berkecepatan tinggi lainnya. Kali ini - antara Wuhan dan Guangzhou. Dibangun hanya dalam empat tahun dan sekarang menjadi jalur kereta api berkecepatan tinggi terpanjang di dunia - 1.068 km.
Kereta di atasnya mencapai kecepatan 350 km/jam. Jadi perjalanan dari Wuhan ke Guangzhou tidak bisa memakan waktu sepuluh jam seperti biasanya, melainkan hanya dalam waktu 2 jam 58 menit. Tarifnya berkisar dari $70 hingga $114 sekali jalan. Pada tahun 2012, sekitar 13.000 km jalur kereta api berkecepatan tinggi (200-350 km/jam) akan beroperasi di Tiongkok.
Pada tahun 2012, Tiongkok akan memiliki transportasi berkecepatan tinggi di 42 jalur kereta api, yang selanjutnya akan meningkatkan pembangunan ekonomi. Jarak yang sebelumnya ditempuh sepuluh jam kini hanya tiga jam. Ini adalah alternatif yang bagus untuk transportasi jalan raya dengan kemacetan lalu lintas abadi dan pesawat terbang dengan pra-pendaftaran yang diperlukan. Di dalam kereta tidak terbagi menjadi gerbong dan hadiah ruang tunggal. Tidak ada guncangan, getaran atau guncangan saat bergerak. Kereta dilengkapi dengan kursi anatomi empuk, TV, dan mesin minuman. Makan siang hangat juga disediakan, disajikan oleh pramugara yang terlatih. Biaya makan siang sudah termasuk dalam tiket.
Seperti apa bentuknya? Ke bandara raksasa? Ke kosmodrom? Potongan gambar dari film tentang masa depan? Bukan kawan, ini stasiun berbahasa Mandarin. Sebuah bangunan raksasa. Arsitektur futuristik. Lift, eskalator, puluhan dan ratusan papan informasi, lantai marmer dipoles hingga bersinar seperti cermin, pohon palem hidup, suhu nyaman, kebersihan sempurna. Ada beberapa ribu orang di sini pada waktu yang bersamaan. Namun semuanya tersebar secara merata dalam satu ruang raksasa sehingga tidak ada rasa keramaian yang menjadi ciri khas stasiun kereta api.
Ada restoran, McDonald's, Starbucks, dan toko merek di sini. Terdapat tempat rekreasi dan taman bermain untuk anak-anak. Di loket tiket terdapat loket khusus bagi orang asing untuk membeli tiket. Seorang wanita Tionghoa dewasa dan serius berkacamata menjual tiket ke “laowais” dengan kesan seolah-olah mereka adalah muridnya dan dia adalah seorang guru bahasa Inggris.
Kereta reguler tidak sampai di stasiun ini. Ada kereta berkecepatan tinggi di sini. Faktanya adalah Tiongkok kini sedang membangun jaringan kereta api berkecepatan tinggi raksasa di seluruh negeri. Web ini sudah menghubungkan puluhan jutawan strategis satu sama lain. Dan dalam beberapa tahun ke depan akan mencakupnya secara harfiah seluruh negeri.
Kereta api ini merupakan alternatif yang bagus untuk dua jenis transportasi sekaligus. Pertama, mobil. Dahulu, untuk berpindah dari satu kota ke kota lain, Anda harus naik mobil, berdiri lama di tengah kemacetan kota, naik jalan raya, membayar tol (jalan di China tol), mengisi bahan bakar dan berkendara di jalan tol. kecepatan 100 kilometer per jam di sekitar pengemudi truk Cina yang gila. Sekarang dengan kereta berkecepatan tinggi hal ini bisa dilakukan tiga kali lebih cepat dan tiga kali lebih murah. Sekaligus, Anda akan menghabiskan waktu dalam kondisi nyaman dan tidak akan lelah saat berkendara.
Dan kedua, ini merupakan alternatif pengganti pesawat terbang. Karena kini Anda tidak hanya bisa terbang dari hampir semua kota besar ke kota besar lainnya dengan pesawat, tetapi juga naik kereta berkecepatan tinggi. Hal ini seringkali jauh lebih nyaman. Dan selalu lebih murah. Dan itu berhasil.
Di stasiun, semua penumpang menunggu keretanya di ruang tunggu umum. Dan hanya ketika kereta berkecepatan tinggi dikirim ke peron dan membuka pintu tertutupnya, penumpang dipersilakan untuk naik. Sistem pendaratan di sini sama dengan di bandara. Itu sebabnya platformnya sendiri selalu sepi dan bersih tanpa noda.
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depot Wuhan dan salah satu yang paling banyak kereta cepat Di dalam dunia.
Membeli tiket, menemukan pintu keluar yang tepat ke peron, jalur dari ruang tunggu ke kereta - semua ini diatur dengan sangat logis dan dapat diprediksi sehingga siapa pun dapat mengetahuinya. Bahkan "laowai". Dan bahkan “laowai”, yang baru pertama kali terbang ke Tiongkok.
Kereta tiba tepat waktu. Dan mereka berangkat tepat waktu. Ini adalah sebuah sistem. Matriks yang jelas dan bijaksana.
Setelah kereta tiba, penumpang melewati gerbang otomatis menuju salah satu peron, yang jumlahnya puluhan. Dan segera mereka menemukan diri mereka berada di dalam kereta.
AP Photo // Pengemudi di kabin kereta CRH3.
Di dalam kereta ada satu ruang. Tidak ada sekat atau gerbong yang terpisah. Anda dapat berjalan dari ujung kereta hingga awal tanpa membuka atau menutup satu pintu pun. Kursi empuk dan nyaman, papan informasi (yang menampilkan nama pemberhentian, waktu dan kecepatan), TV LCD, stopkontak untuk laptop, pendingin dengan air panas dan dingin...
Kereta api tersebut dilayani oleh kondektur yang terlatih khusus. Wanita Cina yang baik tapi tegas berseragam biru. Kepada merekalah Anda dapat mengajukan pertanyaan naif Anda dan menerima jawaban yang sangat serius. Mereka tidak menggoda di tempat kerja...
Perhatikan pemuda berjubah merah ini. Ini adalah pegawai kereta api. Dia mengantarkan makan siang. Nasi dengan daging. Ayam dengan daging. Dan donat manis.
Meski kereta ini melaju sangat cepat, namun kecepatan di dalamnya tidak terasa sama sekali. Mereka sangat stabil. Tidak ada guncangan atau getaran. Dan Anda hanya bisa memahami seberapa cepat kereta melaju ketika kereta yang melaju lewat di luar jendela. Kereta api yang melaju sepanjang lebih dari dua ratus meter terbang lewat dalam waktu kurang dari dua detik. Pada saat yang sama, gelombang udara dari mereka menghantam jendela dengan kekuatan sedemikian rupa sehingga Anda tanpa sadar bergidik setiap saat. Perasaannya cukup keren. Beberapa kali pertama saya bahkan tidak mengerti apa itu. Dan baru kemudian saya menyadari: “Uff, ini kereta yang melaju!”
Kereta api generasi baru di Tiongkok bukanlah “apa adanya” dan bukan “kami juga memilikinya”, dan bukan “blablabla”. Ini adalah proyek yang dipikirkan dengan matang, nyaman dan populer dalam skala federal. Berorientasi bukan pada elit metropolitan, tapi pada rakyat. (Omong-omong, seperti banyak hal di Tiongkok).
Terlepas dari segala futurisme dan kemegahannya, harga di sini sama sekali tidak mahal. Dan seorang pengusaha dari Shanghai dengan jas dan dasi, serta seorang petani padi yang kembali dari ibu kota ke desanya, dapat dengan mudah duduk di kursi yang berdekatan. Pada saat yang sama, mereka pasti akan berbicara keras, mendiskusikan cuaca, politik, indeks Dow Jones, pupuk pertanian dan banyak hal lainnya...
Tiongkok perlu bergerak. Bepergian dengan cepat, nyaman, dan terjangkau. Kecepatan pergerakan di seluruh negeri sangat penting agar perekonomian dan bisnis dapat terus berkembang dengan kecepatan yang sangat tinggi. Semua orang tertarik dengan hal ini. Dan negara yang “menciptakan kondisi.” Dan “masyarakat dan dunia usaha” yang memanfaatkan kondisi ini. Dan saya secara umum mengerti mengapa kereta api berkecepatan tinggi dibangun di sini dan bukan di tempat lain.
Diagram skema kereta api dan kereta api berkecepatan tinggi di wilayah Cina Timur
Diagram skema jalan tol Tiongkok (dibangun, sedang dibangun, dan direncanakan untuk dibangun)
Inilah yang ditulis blogger tersebut imajarov tentang perjalananku di kereta ini.
Mengemudi di sepanjang Jalan Tol Shanghai-Hangzhou. Waktu tempuh 45 menit.
Tiket berharga 82 yuan untuk kelas tiga, 131 yuan untuk kelas satu. Ada juga kompartemen (ruang berpagar untuk 6 orang di gerbong kelas 1) - 240 yuan per orang.
Perasaan pertama cukup mengesankan: kereta pertama-tama perlahan meninggalkan stasiun dan dengan malas, dengan kecepatan 120-130 km per jam, “berjalan” di sepanjang jalur akses. Kemudian melaju ke jalan layang berkecepatan tinggi, dan dalam 10-20 detik berakselerasi dengan cepat hingga 220-250 km. A percepatan lebih lanjut hingga 350 km/jam sungguh menakjubkan. Rumah, mobil, dan tanah subur yang terbang di bawah membangkitkan gagasan tentang kelemahan segala sesuatu. Dan untuk beberapa alasan saya segera mulai berpikir bahwa mungkin benar jika tidak ada sabuk pengaman di kereta seperti itu: jika ada sesuatu yang tidak membantu. Apalagi ketika ketinggian jalan layang mencapai 20 meter, asosiasi lengkap muncul dengan penerbangan tingkat rendah dengan helikopter (saya pernah menerbangkan Ka-26 Hooligan di sepanjang pantai).
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Stasiun kereta api di Wuhan, Tiongkok tengah.
REUTERS/Stringer // Kecepatan maksimum kereta adalah 350 km/jam.
Kereta api berkecepatan tinggi
Diberikan gambaran umum tentang sejarah perkembangan kereta api penumpang berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi di perkeretaapian dunia. Karakteristik dari banyak jalan raya khusus berkecepatan tinggi (HSM) yang sudah beroperasi dan masih dirancang diberikan; diuraikan keunggulan teknis, operasional, sosio-ekonomi, dan lingkungan dari kereta api kecepatan tinggi dibandingkan jenis angkutan penumpang lainnya.
Ditujukan bagi mahasiswa spesialisasi transportasi yang mempelajari disiplin ilmu: “Kursus Umum Perkeretaapian”, “Kursus Umum Perkeretaapian”, “Penelitian dan Desain Perkeretaapian” dan lain-lain. Ini akan berguna bagi mahasiswa pascasarjana dan peneliti yang mempelajari permasalahan kereta api penumpang berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi di perkeretaapian dunia.
Pengulas: Profesor Departemen Stasiun Kereta Api dan Persimpangan di MIIT B.F. Shaulsky.
Perkenalan
Perkeretaapian berkecepatan tinggi mencakup jalur di mana gerbong khusus bergerak dalam operasi komersial dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam dengan tingkat keselamatan dan kenyamanan tertentu, yang dijamin dengan parameter desain yang diadopsi, solusi teknik, konstruksi yang tepat, dan pelaksanaan teknologi. struktur dan infrastruktur, serta sistem yang efektif untuk pemantauan, pemeliharaan dan perbaikan sarana perkeretaapian dan perangkat stasioner.
Konsep rel kecepatan tinggi didirikan pada tahun 60-70an abad ke-20 setelah ditugaskannya jalur kereta api khusus pertama Tokyo - Osaka di Jepang pada tahun 1964.
DI DALAM Sastra Rusia V tahun terakhir Singkatan VSM digunakan - jalur berkecepatan tinggi, yang mengacu pada jalur kereta api jalur utama berkecepatan tinggi.
Kecepatan tertinggi pada rel kecepatan tinggi dicapai di Prancis pada tanggal 18 Mei 1990 sebesar 515,3 km/jam.
Secara total, lebih dari 5 ribu km jalur berkecepatan tinggi dioperasikan di dunia (lihat Lampiran 1, Tabel 1.1). Dengan mempertimbangkan jalur yang direkonstruksi, jangkauan sirkulasi kereta api berkecepatan tinggi melebihi 16 ribu km. Sejak tahun 1964, mereka telah mengangkut lebih dari 6 miliar penumpang; Lebih dari 1,2 ribu kereta berkecepatan tinggi beroperasi sesuai jadwal setiap hari.
Latar belakang kereta berkecepatan tinggi
Bahkan pada saat transportasi kereta api lahir, salah satu pendirinya, George Stephenson, pembuat jalur kereta api umum pertama, menyatakan bahwa “kereta api dan rel harus dianggap sebagai satu mesin transportasi.” Kecepatan, tidak seperti indikator lainnya, mencirikan “kesatuan” alat berat ini, berdasarkan kesesuaian optimal struktur lintasan dan gerbong satu sama lain. Meningkatkan kecepatan maksimum, dan yang lebih penting, kecepatan rata-rata kereta api memerlukan upaya organisasi dan teknis yang besar serta investasi modal.
Berbagai publikasi tentang sejarah perkeretaapian yang diterbitkan di berbagai negara seringkali memberikan informasi yang sangat kontradiktif mengenai kronologi peningkatan kecepatan di perkeretaapian. Kami mencoba mengandalkan publikasi paling otoritatif.
Seperti disebutkan di atas, peningkatan kecepatan lalu lintas adalah hasil dari pengembangan menyeluruh baik sarana perkeretaapian maupun perangkat stasioner serta seluruh infrastruktur - jalur, sistem pasokan listrik, otomasi, telemekanik, komunikasi, dll. Namun, dalam literatur sejarah, menggambarkan perkembangan perkeretaapian, definisi yang dominan adalah tahapan penggunaan alat traksi tertentu dalam transportasi.
Secara singkat di bawah ini ulasan sejarah Kami juga melanjutkan dari praktik yang sudah ada, menyoroti periode penggunaan traksi uap, mesin pembakaran internal, dan penggunaan rolling stock listrik.
Penggunaan traksi uap untuk pergerakan kecepatan tinggi
Rekor kecepatan pertama di rel secara resmi didaftarkan pada bulan Oktober 1829 Inggris Raya di kereta api Manchester - Liverpool, dimana diadakan kompetisi terbuka untuk seleksi obat terbaik traksi sesuai dengan kondisi yang telah diterbitkan sebelumnya untuk pengujian lokomotif kecepatan tinggi pada lintasan lurus horizontal sepanjang 2,8 km dekat kota Rainhill.
Pada tanggal 8 Oktober 1829, lokomotif uap Roket, yang dibangun oleh George dan Robert Stephenson (ayah dan anak), mencapai rekor kecepatan 24 mph (38,6 km/jam; menurut beberapa sumber sejarah - 29 mph, yaitu 46,6 km/jam) dan dinyatakan sebagai pemenang kompetisi.
Semacam “garis” yang memisahkan lalu lintas reguler dan lalu lintas berkecepatan tinggi adalah angka bulat 100 mph (160,9 km/jam), yang diperjuangkan oleh banyak generasi pekerja kereta api.
J. V. Shotlender, penulis salah satu karya terkenal tentang sejarah lokomotif uap awal abad ke-20, menulis bahwa batas kecepatan seratus mil diatasi pada bulan September 1839 di jalan raya Barat yang Hebat V Inggris Raya lokomotif uap Hurricane tunggal (diterjemahkan dari bahasa Inggris: Hurricane) tipe 1-1-4 dengan diameter roda penggerak 10 kaki (3048 mm).
20 Juli 1890 masuk Perancis Lokomotif uap Crampton No. 604 tipe 2-1-0 dengan kereta seberat 157 ton dikembangkan di jalur utama kecepatan 144 km/jam.
10 Mei (menurut sumber lain - 11 Mei) 1893 masuk Amerika Serikat Kereta Empire State Express dengan lokomotif No. 999 tipe 2-2-0 di rel New York Tengah dan Sungai Hudson pada keturunan 2,8‰ ia mencapai kecepatan 112,5 mph (181 km/jam). Meskipun fakta ini sering disebutkan dalam literatur, beberapa peneliti mempertanyakannya. Jadi, R. Tufnell, meskipun mengutip data tersebut, mencatat, berdasarkan hasil perhitungan traksi dan energi, bahwa kecepatannya tidak boleh melebihi 130 km/jam. Sejarawan M. Hughes dalam bukunya “Rails 300” mengutip fakta ini dengan catatan “belum dikonfirmasi secara resmi.”
Pada tahun 1932, atas perintah Jermanik perusahaan kereta api negara Henschel dan putranya Dan Wegman dan putranya bersama-sama memproduksi lokomotif uap berkecepatan tinggi tipe 2-3-2 yang diberi seri 61. Pada tanggal 25 Februari 1936, lokomotif dengan kereta seberat 125 ton ini dalam uji perjalanan dari Berlin ke Hamburg mencapai kecepatan 175 km. /H.
Oleh perusahaan Borsig diciptakanlah lokomotif uap kecepatan tinggi tipe 2-3-2 seri 05 dengan roda penggerak berdiameter 2300 mm dan mesin uap tiga silinder, yang pada tanggal 11 Mei 1936 dengan kereta api berbobot 200 ton, di atas perjalanan demonstrasi dari Hamburg ke Berlin, mencapai kecepatan 200,4 km/jam.
Beberapa kereta ekspres bertenaga uap yang paling terkenal di dunia pada tahun 20an dan 30an adalah Amerika kereta api New York - Chicago dengan nama merek "Twentieth Century". Sejak tahun 1927, kereta api ini dilayani oleh lokomotif uap seri J3a tipe 2-3-2, dan sejak tahun 1937 - seri J3s, dilengkapi dengan cowling fairing pada boiler dan sasis.
Perusahaan New York Tengah menjadi orang pertama yang menggunakan lokomotif jenis ini di jalurnya New York - Chicago untuk mengemudikan kereta penumpang berkecepatan tinggi yang berat (beratnya mencapai 1000 ton). Kereta ekspres menyelesaikan seluruh perjalanan dalam 16 jam dengan kecepatan rata-rata 80 mph (128 km/jam).
Pada tahun 1935 perusahaan Alco Chicago, Milwaukee, St. Paul dan Pasifik memproduksi lokomotif uap tipe 2-2-1 seri A. Lokomotif tersebut ditujukan untuk kereta berkecepatan tinggi di jalur tersebut Kota Kembar Chicago: St. Paul dan Minneapolis. Kereta ekspres tersebut menerima nama perusahaan “Hiawatha” untuk menghormati pahlawan epik Indian Amerika Utara. Motto rute ekspres baru ini dipilih dari kata-kata penyair Henry Longfellow: “Cahaya adalah langkah Hiawatha…”
Hiawatha Express menjadi simbol kereta berkecepatan tinggi bertenaga uap Amerika pada akhir tahun 1930-an. Kereta api yang terdiri dari 9 gerbong dengan lokomotif uap Seri A ini menempuh jarak 663 km antara Chicago dan Kota Kembar dalam waktu 6 jam 15 menit dengan kecepatan maksimum yang diizinkan hingga 160 km/jam.
Pada tahun 1938, lokomotif kecepatan tinggi baru yang lebih bertenaga dari seri F7, tipe 2-3-2, dibangun untuk ekspres, mampu menggerakkan kereta 12 gerbong dengan kecepatan 193 km/jam. Menurut sejarawan resmi, lokomotif ini adalah model terbaik lokomotif uap Amerika berkecepatan tinggi.
Pada uji coba tahun 1940, kereta 12 gerbong berbobot 550 ton dengan lokomotif seri F7 mencapai kecepatan 125 mph (201,1 km/jam), namun rekor tersebut tidak dicatat secara resmi.
Di usia 30-an Uni Soviet Berdasarkan perkembangan dalam negeri dan dengan mempertimbangkan pengalaman luar negeri yang maju, terutama Amerika Serikat, pekerjaan ekstensif dilakukan untuk menciptakan lokomotif uap baru.
Pada bulan Februari 1932, menurut rancangan rancangan Biro Teknis Departemen Transportasi Administrasi Politik Amerika Serikat (OGPU) Institut Desain Lokomotivproekt dari Komisariat Rakyat Industri Berat (Narkomtyazhprom) mengembangkan proyek lokomotif uap penumpang baru tipe 1-4-2, yang dibangun oleh Pabrik Pembuatan Mesin Kolomna pada Oktober 1932 dan mendapat nama seri IS ( Joseph Stalin).
Lokomotif seri IS yang memiliki kecepatan rencana 115 km/jam menunjukkan performa tinggi dan diadopsi sebagai jenis utama armada lokomotif penumpang yang diperbarui.
Pengalaman pembuatan lokomotif seri IS digunakan dalam desain dan pembuatan lokomotif uap eksperimental berkecepatan tinggi. Pada tahun 1935-36 Di Pabrik Pembuatan Mesin Kolomna, di bawah kepemimpinan insinyur L. S. Lebedyansky dan M. N. Shchukin, sebuah proyek dikembangkan dan pada tahun 1937 lokomotif uap berkecepatan tinggi tipe 2-3-2 diproduksi, ditutupi dengan tudung fairing dan memiliki roda penggerak dengan diameter 2000 mm.
29 Juni 1938 di telepon Leningrad - Moskow Lokomotif uap dengan kereta 14 gandar ini mencapai kecepatan 170 km/jam, memecahkan rekor kecepatan absolut Uni Soviet untuk kereta bertenaga uap.
Versi kedua dari lokomotif uap kecepatan tinggi eksperimental Soviet adalah mesin tipe 2-3-2 di bawah No. 6998 dari Pabrik Lokomotif Voroshilovgrad, dibuat di bawah kepemimpinan insinyur D.V. Lvov pada bulan April 1938. Masing-masing bagian dan komponen dari lokomotif uap disatukan dengan bagian dan komponen mesin IS dan FD (Felix Dzerzhinsky). Lokomotif uap tipe 2-3-2 No. 6998 telah diuji coba di South Donetsk Railway, dimana pada kemiringan 6‰ dengan kereta berbobot 850 ton mencapai kecepatan 100 km/jam.
Penciptaan lokomotif uap berkecepatan tinggi dan uji coba dengan kecepatan lebih dari 150 km/jam memberikan pengalaman yang sangat berharga bagi praktik sains dan teknik dalam negeri. Perang Patriotik Hebat menghentikan pekerjaan ini, dan pengembangan lebih lanjut lalu lintas berkecepatan tinggi di Uni Soviet pada periode pasca perang dilakukan dengan menggunakan jenis traksi baru - diesel dan listrik.
Terbaik Inggris lokomotif uap berkecepatan tinggi adalah mesin tipe 2-3-1 seri A4, dibuat atas perintah perusahaan kereta api London - Kereta Api Timur Laut.
Pada tanggal 3 Juli 1938, lokomotif uap seri No. 4468 "Mallard" dengan kereta seberat 216 ton ini mencapai kecepatan 125 mph (201,1 km/jam). Data ini tercantum dalam ensiklopedia perkeretaapian, serta dalam Guinness Book of Records sebagai rekor kecepatan mutlak dan tak tertandingi untuk kereta api bertenaga uap.
Eksperimen pertama penggunaan traksi listrik untuk lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi
Pada pertengahan tahun 90-an abad ke-19, dua perusahaan listrik terbesar Jerman Siemens dan Halske Dan AEG dengan dukungan departemen militer Prusia, mereka membentuk konsorsium yang disebut Kelompok Penelitian Rel Kecepatan Tinggi Listrik, yang mengelistriki kereta api militer eksperimental menggunakan sistem tiga fase dengan tiga kabel kontak samping Marienfeld - Zossen Panjang 23,3 km di pinggiran kota Berlin.
Pada tahun 1901, masing-masing perusahaan yang tergabung dalam konsorsium telah memproduksi satu mobil listrik berkecepatan tinggi. 23 Oktober 1903 mobil listrik perusahaan Siemens dan Halske mencapai kecepatan 206,8 km/jam, dan mobil listrik perusahaan AEG Pada 27 Oktober, ia menunjukkan rekor kecepatan 210 km/jam.
Eksperimen di Zossen, di mana rekor kecepatan dunia untuk awak kereta api ditetapkan, menegaskan kemungkinan mendasar penggunaan traksi listrik untuk pergerakan kecepatan tinggi.
Namun, mobil listrik dengan motor asinkron dan seluruh sistem catu daya, diuji pada tahun 1901-1903. di lokasi uji Marienfeld-Zossen, sebenarnya merupakan instalasi laboratorium eksperimental yang besar dan ternyata tidak cocok untuk operasi komersial.
Penggunaan mesin pembakaran internal untuk lalu lintas berkecepatan tinggi di kereta api
Pada tahun 20-30an Jerman percobaan dilakukan untuk membuat rolling stock berkecepatan tinggi dengan traksi baling-baling dan mesin pesawat.
Pada tanggal 21 Juni 1931, sebuah mobil udara yang dirancang oleh Dr. F. Krukenberg, yang dijuluki oleh jurnalis “Zeppelin on Rails” karena kemiripannya dengan kapal udara F. Zeppelin, mencetak rekor kecepatan 230 km/jam selama perjalanan eksperimental antara Hamburg dan Berlin. Gerbong udara merupakan gerbong kereta api berporos dua yang badannya terbuat dari paduan ringan dan bentuknya ramping. Baling-baling pendorong empat bilah yang dipasang di bagian belakang kendaraan digerakkan oleh mesin bensin 12 silinder dengan keluaran tenaga 441 kW. Mobil udara tidak digunakan dalam operasi komersial.
Pada tahun 1933 di rute tersebut Berlin-Hamburg kereta ekspres diperkenalkan, yang kemudian diberi nama merek “Flying Hamburger”. Pergerakannya dilakukan dengan motor diesel seri SVT 877 yang terdiri dari dua mobil gandeng pada bogie perantara. Sorotan teknis dari proyek ini adalah mesin diesel Maybach yang irit dengan tenaga 301 kW, yang dipasang di setiap mobil dan menggerakkan poros penggerak melalui transmisi listrik.
Sudah dalam perjalanan pertamanya pada tanggal 15 Mei 1933, mobil SVT 877 melampaui batas kecepatan 100 mil, mencapai 165 km/jam, dan saat melaju sesuai jadwal, ia memecahkan rekor kereta ekspres Inggris “Flying Scotsman”, yaitu alasan pemberian nama kereta tersebut “Flying Hamburger”.
Pada tanggal 23 Juni 1939, kereta diesel tiga gerbong Jerman yang dibangun oleh F. Krukenberg sedang melakukan uji perjalanan di rute tersebut. Hamburg-Berlin mencapai kecepatan maksimum 215 km/jam.
Salah satu upaya pertama dan sangat sukses untuk menggunakan mesin pembakaran internal untuk pergerakan kecepatan tinggi Amerika Serikat menjadi kereta diesel "Pioneer Zephyr" di jalur tersebut Burlington, yang menghubungkan Chicago dengan kota kembar St. Paul dan Minneapolis.
Kereta diesel "Pioneer Zephyr" diproduksi oleh sobat pada tahun 1934. Kereta tersebut terdiri dari tiga gerbong gandeng di bogie perantara. Keberhasilan proyek ini sebagian besar dipastikan melalui penggunaan mesin diesel seri 201A yang ringan dan bertenaga milik perusahaan. Mesin umum.
Pada awal April 1934, saat pengujian, kereta Pioneer Zephyr mencapai kecepatan 167,3 km/jam. Pada tanggal 26 Mei 1934, Pioneer Zephyr menempuh jarak 1.690 km antara kota Denver dan Chicago dalam 13 jam dengan kecepatan rata-rata 130 km/jam. Saat itu, kereta bertenaga uap terbaik menempuh rute ini sesuai jadwal dalam waktu 26 jam 45 menit.
Pada bulan Oktober tahun yang sama, perusahaan kereta api Persatuan Pasifik mendemonstrasikan dalam perjalanan “dari laut ke lautan” kereta diesel berkecepatan tinggi baru seri M10001, yang dirancang untuk kecepatan maksimum 192 km/jam. Memiliki 6 mobil, yang pertama memiliki genset diesel dengan daya 883 kW, yang menyuplai listrik ke dua mesin traksi bogie pertama.
Pada tanggal 22 Oktober, kereta M10001, yang menempuh jarak 5.216 km dalam 57 jam, tiba di New York, menunjukkan kecepatan teknis rata-rata 91,5 km/jam - tertinggi di dunia untuk jarak yang begitu jauh.
Di dalam Perancis pada tahun 1937, lokomotif diesel berkecepatan tinggi seri 262BD1 dibangun, yang memiliki daya total dalam dua bagian sebesar 2944 kW, dirancang untuk melayani kereta ekspres Paris-Riviera dengan kecepatan hingga 130 km/jam.
Hasil yang baik dicapai di Perancis dalam lalu lintas berkecepatan tinggi di jalur tersebut Paris - Lyon dan Mediterania Mobil Bugatti Royal. Mereka memiliki empat mesin Royal (masing-masing 147 kW), yang menggunakan campuran benzena dan alkohol. Kebaruan teknis dari gerbong ini adalah bogie empat gandar yang unik, dua per gerbong, yang rodanya memiliki lapisan karet antara bagian tengah dan ban. Mobil Bugatti Royal mencapai kecepatan lebih dari 170 km/jam, namun karena batasan hukum, mobil tersebut dioperasikan dengan kecepatan maksimum hingga 120 km/jam.
Setelah Perang Dunia Kedua, hasil yang signifikan dicapai dalam penggunaan traksi lokomotif diesel dalam lalu lintas berkecepatan tinggi Inggris Raya dengan bantuan lokomotif diesel "Deltic", dan kemudian kereta diesel Intercity 125, yang mencapai kecepatan maksimum 125 mph (201,1 km/jam) dan dicatat dalam Guinness Book of Records sebagai kereta diesel tercepat.
DI DALAM Rusia Pada tanggal 5 Oktober 1993, rekor kecepatan satu lokomotif diesel ditetapkan. Di jalur Sluz - Doroshikha Sankt Peterburg - Moskow Lokomotif diesel TEP80 mencapai kecepatan 271 km/jam dalam uji coba. Kecepatan ini juga merupakan rekor nasional perkeretaapian Rusia.
Penggunaan traksi listrik untuk pergerakan kecepatan tinggi dan kecepatan tinggi
Pada tahun 1933-1943 di dalam Perancis 48 lokomotif listrik berkecepatan tinggi diproduksi, yang setelah perang menerima seri 9100. Lokomotif tersebut mampu menggerakkan kereta ekspres dengan kecepatan hingga 140 km/jam.
Salah satu lokomotif listrik penumpang berkecepatan tinggi terkuat yang pernah ada periode sebelum perang, dulu Soviet lokomotif eksperimental PB 21-01 (dinamai Politbiro Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat (Bolshevik)).
Pada pengujian pada tanggal 5 Januari 1935, lokomotif listrik dengan kereta seberat 713 ton yang terdiri dari 17 gerbong empat gandar ini mencapai kecepatan 98 km/jam, dan dalam perjalanan dengan satu gerbong dinamometer - 127 km/jam.
Pada tahun 1940 di Amerika Serikat atas perintah perusahaan kereta api Chicago, Shaw Utara dan Milwaukee Kereta listrik berkecepatan tinggi "Electroliner" telah dibuat, yang terdiri dari empat gerbong artikulasi dengan panjang pendek (11,8 m), didukung oleh bogie perantara, yang memungkinkan kereta melewati tikungan radius kecil di pusat kota Chicago di sepanjang jalur kereta api perkotaan yang ditinggikan. . Di sepanjang jalur utama pesisir, kereta Electroliner melaju dengan kecepatan hingga 140 km/jam.
Kereta ini dirancang untuk beroperasi pada jalur listrik 600 V DC, yang ditenagai oleh kabel di atas kepala atau rel kontak ketiga, di dalam jalur kereta api perkotaan Chicago. Kereta tersebut memiliki 8 mesin traksi dengan total tenaga 1600 kW.
Dua kereta Electroliner beroperasi hingga tahun 1963.
Di usia 30-an Italia Kereta listrik berkecepatan tinggi ETR 200 telah dibuat, dirancang untuk beroperasi pada jalur listrik DC dengan tegangan 3 kV. Kereta tersebut terdiri dari 3 gerbong massa total 110 ton dan memiliki daya total motor listrik traksi sebesar 1100 kW.
Pada tanggal 20 Juli 1939, terjadi demonstrasi perjalanan kereta listrik ini dari Florence ke Milan. Kereta api menempuh seluruh rute sepanjang 314 km dalam waktu 1 jam 55 menit dengan kecepatan rata-rata 164 km/jam, sempat mencapai kecepatan 202,8 km/jam. Sebelum dimulainya operasi HSR di Jepang pada tahun 1964, ini merupakan hasil tertinggi.
Pada tahun 1955 Perancis lokomotif listrik seri SS 7100 dan BB 9000 beroperasi DC, masing-masing dengan kereta tiga gerbong dengan berat total 111 ton, melampaui batas kecepatan 300 kilometer.
Percobaan dilakukan pada bagian jalur yang disiapkan khusus sepanjang 66 km Paris-Orleans. Lokomotif yang dirancang untuk perjalanan berkecepatan tinggi telah dimodernisasi. Motor traksi, girboks, unit kotak gandar, dan rangkaian roda diuji di bangku uji dengan kecepatan putaran yang setara dengan kecepatan linier lokomotif 450 km/jam.
Pada tanggal 29 Maret 1955, sebuah lokomotif listrik seri BB 9000 dengan kereta tiga gerbong mencatat rekor kecepatan 331 km/jam. Sehari sebelumnya, 28 Maret, lokomotif listrik seri SS 7100 dengan komposisi yang sama mencapai kecepatan 326 km/jam.
1 Oktober 1964 pukul Jepang Suatu peristiwa terjadi yang menandai dimulainya babak baru dalam sejarah transportasi kereta api - munculnya kereta api berkecepatan tinggi khusus (HSR). Pada hari ini, pengoperasian kereta api berkecepatan tinggi secara konstan dimulai Tokyo-Osaka dengan panjang 515,4 km, dirancang untuk pergerakan kereta api generasi baru, yang kemudian mendapat nama seri 0 (“nol”), dengan kecepatan hingga 210 km/jam. Implementasi proyek kompleks ini, yang mencakup pembuatan perangkat lintasan baru, struktur buatan, sistem pasokan listrik dan memastikan keselamatan lalu lintas kereta api, elemen infrastruktur lainnya, serta sarana perkeretaapian khusus, untuk pertama kalinya memungkinkan dunia untuk menyelenggarakan perkeretaapian massal Transportasi Penumpang dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam.
Semua pencapaian lebih lanjut dalam pengembangan kecepatan tinggi di rel dikaitkan dengan penggunaan jalur khusus berkecepatan tinggi.
Pada tahun 1981 Perancis sebagai hasil dari program yang dilaksanakan selama lebih dari 20 tahun, dibuka jalur berkecepatan tinggi pertama di Eropa untuk lalu lintas kereta api Paris - Lyon. Kereta TGV generasi baru diciptakan untuk beroperasi pada rute ini.
Pada tanggal 26 Februari 1981, kereta listrik TGV PSE (kereta No. 16) mencetak rekor kecepatan baru sebesar 380,4 km/jam dalam perjalanan eksperimental sepanjang jalur ini.
Pada tahun 1985 di Jerman Sebagai hasil dari implementasi rencana multi-tahun untuk mengatur lalu lintas berkecepatan tinggi pada transportasi kereta api, kereta listrik eksperimental berkapasitas lima gerbong, yang disebut ICE-V, diproduksi.
1 Mei 1988 antara kilometer 285 dan 295 jalur berkecepatan tinggi Fulda - Würzburg kereta ICE-V mencapai kecepatan lebih dari 400 km/jam. Penguraian rekaman pada pita speedometer menunjukkan bahwa pada saat meninggalkan terowongan Sinnberch kecepatan kereta api adalah 406,9 km/jam. Rekor dunia baru ini untuk sementara membuat pabrikan kereta api berkecepatan tinggi di Jerman Barat unggul.
Dari November 1988 sampai Perancis program pengujian ekstensif diluncurkan untuk kereta berkecepatan tinggi generasi kedua - TGV A. Bagian eksperimental dari jalur kereta berkecepatan tinggi yang baru dibangun sepanjang 280 km Atlantik ditentukan antara 135 dan 179 kilometer. Jalur yang hampir lurus ini memiliki beberapa tikungan dengan radius 15 km.
Itu dipilih sebagai kereta prototipe untuk pengujian kecepatan tinggi. komposisi serial TGV A No. 325 yang telah dilakukan beberapa modifikasi dan perubahan. Pada 3 Desember 1989, kereta api yang terdiri dari dua lokomotif dan empat gerbong ini mencatatkan rekor kecepatan 482,4 km/jam.
Selama beberapa bulan, pekerjaan dilakukan untuk lebih menyempurnakan kereta yang komposisinya dikurangi satu gerbong trailer.
Pada tanggal 9 Mei 1990, kecepatan kereta melebihi 500 km/jam, nilai puncaknya 510,6 km/jam.
Pada tanggal 18 Mei 1990, kembali dilakukan perjalanan eksperimental yang diakhiri dengan ditetapkannya rekor kecepatan dunia yang masih dipegang hingga saat ini. Pada pukul 10.60 speedometer kereta listrik menunjukkan angka 515,3 km/jam.
Konsep dasar gerak kecepatan tinggi. Karakteristik teknis dan solusi rekayasa perkeretaapian berkecepatan tinggi
Efisiensi ekonomi dan sosial kereta api berkecepatan tinggi dalam skala nasional, dampak negatif yang relatif kecil terhadap lingkungan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, cenderung opini publik di negara-negara maju yang mendukung kereta api berkecepatan tinggi.
Mempertimbangkan keunggulan jalur kereta api berkecepatan tinggi yang tidak dapat disangkal, keputusan mengenai pembangunan jalur tersebut telah diadopsi sebagai program pemerintah di banyak negara. Di Eropa, rencana ini telah mencapai tingkat antar negara bagian.
Jelas, obyektif perbatasan yang ada, yang mendefinisikan zona lalu lintas berkecepatan tinggi dalam transportasi kereta api, seperti “penghalang suara” dalam penerbangan, tidak ada.
Pada pertengahan abad ke-20, lalu lintas dengan kecepatan 140...160 km/jam diklasifikasikan sebagai “kecepatan tinggi” dalam transportasi kereta api. Selama 50 tahun terakhir, batas kecepatan tinggi telah meningkat menjadi 200 km/jam. Nilai ini, yang saat ini diterima di banyak negara, sebagian besar bersifat konvensional dan historis. Namun, masih ada prasyarat untuk mendefinisikan, meskipun agak samar-samar, zona lalu lintas berkecepatan tinggi.
Untuk sistem transportasi kereta api tradisional rel roda Saat melintasi batas kecepatan 200...250 km/jam, terdapat peningkatan yang signifikan dalam hambatan terhadap pergerakan gerbong dan, sebagai konsekuensinya, peningkatan biaya energi untuk traksi kereta api.
Untuk kecepatan di atas 200 km/jam, diperlukan standar teknis yang berbeda dan peralatan yang lebih tinggi dibandingkan jalur konvensional untuk perangkat stasioner, infrastruktur dan sarana perkeretaapian, yang menyebabkan peningkatan biaya modal untuk konstruksi, biaya sarana perkeretaapian dan biaya operasional yang lebih tinggi, namun hal ini diimbangi oleh tingginya dampak ekonomi dan sosial dari transportasi penumpang massal.
Kecepatan maksimum kereta api di sepanjang HSR dalam operasi komersial, tergantung pada kondisi spesifik dan solusi desain (parameter desain jalur), adalah 250 ... 350 km/jam. Hal ini ditentukan oleh perhitungan dan dikonfirmasi oleh pengalaman pengoperasian. Sambil menjamin tingkat keselamatan dan kenyamanan tertentu, kereta api berkecepatan tinggi lebih menarik secara ekonomi dan sosial dibandingkan moda transportasi lainnya, terutama untuk angkutan massal penumpang dalam perjalanan sehari dengan jarak 400...800 km dengan gerbong dengan tempat duduk. dan untuk 1700...2500 km di gerbong tidur kereta malam.
Saat ini telah berkembang gradasi kecepatan lalu lintas penumpang sebagai berikut:
Hingga 140...160 km/jam - pergerakan kereta api di biasa kereta api; cepat hingga 200 km/jam - kecepatan tinggi lalu lintas kereta api, sebagai suatu peraturan, pada jalur yang direkonstruksi;
lebih dari 200 km/jam - pergerakan di jalur kereta api berkecepatan tinggi yang dibangun khusus. Perbandingan kereta api berkecepatan tinggi, udara dan transportasi darat menunjukkan bahwa pada jarak sekitar 400...800 km, kereta berkecepatan tinggi, menyediakan lebih banyak
level tinggi
kenyamanan dan keamanan, memberikan penumpang kecepatan gerak yang lebih tinggi (waktu tempuh lebih sedikit). Kemudahan tambahannya adalah kereta HSR berangkat dan tiba di stasiun yang dekat dengan pusat kota.
Pengalaman dari semua proyek kereta api kecepatan tinggi yang telah selesai di dunia menunjukkan bahwa di koridor transportasi, setelah dimulainya pengoperasian kereta api kecepatan tinggi, terjadi redistribusi lalu lintas penumpang ke transportasi kereta api kecepatan tinggi. Sangatlah penting bahwa kereta api berkecepatan tinggi, dibandingkan dengan transportasi udara dan jalan raya, memiliki emisi polutan spesifik yang paling rendah ke lingkungan, dan dengan arus penumpang yang seimbang, kereta api ini menempati area yang lebih kecil daripada yang dibutuhkan untuk jalan raya dan bandara. Penyelenggaraan lalu lintas kereta api niaga dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam dengan level tinggi.
keamanan dan kenyamanan untuk pengangkutan reguler sejumlah besar orang, dan dalam beberapa kasus pengiriman kargo khusus, memerlukan penciptaan yang baru
sarana teknis angkutan kereta api Secara konvensional, dengan tingkat penyederhanaan dan perkiraan tertentu, tiga pendekatan konseptual utama terhadap organisasi lalu lintas berkecepatan tinggi dapat dibedakan.
Perancis konsep ini melibatkan pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi baru yang merupakan bagian dari keseluruhan jaringan, tetapi ditujukan khusus untuk sarana perkeretaapian berkecepatan tinggi.
Italia dan Jerman konsepnya terdiri dari rekonstruksi jalur kereta api secara menyeluruh, yang meliputi pembangunan ruas berkecepatan tinggi dan modernisasi jalur yang ada, pelurusan jalur utama guna mengatur lalu lintas berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi.
Mari kita lihat secara singkat masing-masingnya.
DI DALAM Jepang berdasarkan atas alasan historis dan kondisi topografi, rel kereta api dibangun dengan lebar sempit - 1067 mm. Kereta api berkecepatan tinggi di negara ini dibangun menggunakan apa yang disebut “Stephenson” berukuran 1.435 mm. Mereka, dengan pengecualian bagian khusus yang disebut "mini-Shinkansen", sepenuhnya terisolasi dari jaringan kereta api lainnya.
Sama seperti di Jepang, di Spanyol Sistem rel HSR ukuran normal 1435 mm dipisahkan dari jaringan umum rel kereta api ukuran 1668 mm.
Perbedaan tertentu antara situasi di negara-negara ini, meskipun terdapat kesamaan konsep pembuatan kereta api berkecepatan tinggi, adalah bahwa di Spanyol, kereta api jenis Talgo (lihat di bawah) berangkat ke kereta api berkecepatan tinggi (lihat di bawah), mobil-mobil yang memiliki pasangan roda yang memungkinkannya bergerak di sepanjang lintasan dengan ukuran berbeda (1668/1435).
Jepang dan Spanyol telah membangun stasiun khusus di HSR, tetapi dalam beberapa kasus, untuk kereta api berkecepatan tinggi, relnya dihubungkan ke peron stasiun kereta api yang ada.
Di dalam Perancis Jalan raya khusus dibangun untuk lalu lintas berkecepatan tinggi. Karena HSR dan jaringan kereta api konvensional berbagi ukuran 1435 mm yang sama, kereta berkecepatan tinggi dapat terhubung ke jalur konvensional, sehingga meningkatkan area layanan. Namun, sarana perkeretaapian konvensional tidak pernah memasuki jalur kecepatan tinggi. Biasanya, di kota-kota besar, kereta api berkecepatan tinggi dilayani di stasiun-stasiun yang ada, yang telah menjalani rekonstruksi dan perluasan sebelum dimulainya pengoperasian kereta api kecepatan tinggi. Ada juga stasiun dan stasiun baru yang dibangun untuk kereta api berkecepatan tinggi. Jadi, di pinggiran kota Paris di HSR, stasiun gabungan dioperasikan untuk pertama kalinya - Bandara Charles de Gaulle Roissy, tempat penumpang dipindahkan langsung dari kereta ke pesawat dan sebaliknya.
DI DALAM Italia dan Jerman pada jalur kereta api yang direkonstruksi terdapat pengoperasian campuran kereta penumpang berkecepatan tinggi dan reguler, serta kereta barang akselerasi.
Saat mengatur lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi di negara-negara ini, modernisasi yang komprehensif bagian kereta api. Jalur kereta api berkecepatan tinggi baru dibangun, dan jalur kereta api lama di koridor ini juga dimodernisasi dengan dibangunnya banyak sambungan ke ruas kereta api kecepatan tinggi. Pada akhirnya, hal ini memungkinkan diperolehnya jalur kereta api dengan tiga, empat, dan terkadang lima jalur, biasanya tidak bersifat pribadi; beberapa di antaranya dapat mengangkut kereta api jarak jauh dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam. Jalur kereta api tersebut fleksibel secara operasional dan, jika perlu, memungkinkan lalu lintas di sepanjang jalur dalam satu arah.
Pada desain HSR, berbeda dengan perkeretaapian konvensional, menjadi tugas utama menelusuri jalur menggunakan kurva horizontal berjari-jari besar - dari 4 hingga 7 km. Pengecualiannya adalah jalur berkecepatan tinggi pertama Tokyo-Osaka(Jepang), dimana radius minimum diambil 2,5 km.
Pada saat yang sama, pada tahun 60-an abad ke-20, diciptakan sarana perkeretaapian yang mampu mengatasi lereng dengan kecuraman yang jauh lebih besar dengan kecepatan tinggi daripada yang biasa dilakukan pada jalur lama. Jadi, misalnya, pada jalur berkecepatan tinggi Prancis, kemiringan maksimum pada tanjakan panjang diasumsikan 35‰, pada jalur baru di Jerman - 40‰. Hal ini memungkinkan untuk mengurangi volume pekerjaan penggalian selama konstruksi dan, dalam beberapa kasus, menghindari pembangunan terowongan yang mahal di area yang dilalui. Jari-jari kurva vertikal ketika menghubungkan elemen profil yang berdekatan pada kereta api berkecepatan tinggi berkisar antara 15 hingga 30 km. Ketinggian maksimum rel luar adalah 125...180 mm, yang dikombinasikan dengan jari-jari tikungan yang relatif besar, tidak menimbulkan ketidaknyamanan bagi penumpang saat kereta api bergerak dengan kecepatan maksimum.
Saat ini, ada beberapa pendekatan penciptaan yang berbeda secara mendasar rel kereta untuk HSR.
DI DALAM Jepang di kereta api berkecepatan tinggi pertama di dunia Tokyo-Osaka jalur kontinu seberat 53,3 kg/rel linier telah dipasang. m (kemudian diganti dengan rel seberat 60 kg/linier m) pada bantalan beton bertulang pada pemberat batu pecah dan pada landasan jalan. Tingginya biaya untuk mempertahankan desain lintasan tradisional pada kecepatan tinggi telah menentukan pilihan lebih lanjut dari spesialis Jepang - penggunaan fondasi kaku (pelat) sebagai pengganti prisma pemberat dan hampir sepenuhnya ditinggalkannya landasan jalan pada jalur berkecepatan tinggi baru. Keputusan ini juga didorong oleh fakta bahwa pada jalur kereta api berkecepatan tinggi baru di Jepang, porsi jalur di bagian dengan struktur buatan mendekati 100%.
Di dalam Perancis Setelah menganalisis pengalaman Jepang, desain jalur kereta api kecepatan tinggi utama diadopsi, dengan menyediakan peletakan jalur mulus dari rel dengan berat 60,8 kg/linier. m di atas dasar pemberat tidur di tanah dasar. Pada saat yang sama, dua keuntungan yang menentukan dari opsi pemberat dibandingkan dengan versi pelat diperhitungkan: harga struktur itu sendiri yang jauh lebih rendah (di area dengan dominasi tanah dasar) dan margin stabilitas lintasan yang lebih besar terhadap geser lateral dari pengaruh kereta api.
Kerugian dari dasar pelat pada tanah dasar, yang muncul di Jepang, juga diperhitungkan, khususnya, tingginya biaya desain seperti itu, sulitnya menghilangkan penyimpangan geometrik lintasan (walaupun ukurannya lebih kecil), kurangnya teknologi yang mapan untuk memasang lintasan, dan ketidakpastian perilakunya di tanah lunak.
Pengalaman bertahun-tahun dalam mengoperasikan jalur berkecepatan tinggi Prancis Paris - Lyon mengkonfirmasi kinerja tinggi dan keandalan trek pada pemberat. Ini juga dipasang di jalur kereta berkecepatan tinggi lainnya di Prancis, dirancang untuk mengoperasikan kereta dengan kecepatan hingga 350 km/jam.
DI DALAM Jerman Pada jalur pertama kereta api berkecepatan tinggi, preferensi diberikan pada jalur di tanah dasar dengan prisma pemberat. Namun, kemudian, ketika masalah membangun jalur pelurusan dengan sejumlah besar terowongan dan struktur buatan lainnya muncul, penelitian dan pengujian jalur tersebut dilakukan di atas fondasi yang kaku. Oleh karena itu, dianggap bijaksana untuk menggunakan bangunan atas Tipe Jepang dengan beberapa penyesuaian oleh para ahli Jerman, yang diadopsi sesuai dengan kondisi setempat.
Pertama Orang Spanyol HSR Madrid-Sevilla Desain trek yang mirip dengan desain Prancis digunakan.
Kondisi topografi di wilayah jalur kecepatan tinggi pertama menjanjikan Rusia dekat dengan Eropa Barat, oleh karena itu disarankan untuk menggunakan jalur pemberat di landasan jalan teknologi modern pemadatan tanggul.
Karena kebutuhan untuk menyediakan rute yang lebih langsung dan wajibnya pembangunan simpang susun dengan moda transportasi lain di berbagai tingkat, lebih banyak yang dibangun di jalur berkecepatan tinggi daripada jalur konvensional. struktur buatan.
Untuk menghindari terbentuknya kurva berbentuk S pada pendekatannya, jembatan, viaduk, dan jalan layang pada jalur kereta api berkecepatan tinggi biasanya memiliki jalur ganda. Rel diletakkan di atas kisi-kisi bantalan dan lapisan pemberat atau di atas dasar pelat. Persyaratan khusus dikenakan pada struktur buatan karena sifat spesifik dari beban dinamis, karakteristik getaran dan kebisingan pada kecepatan tinggi. Dalam beberapa tahun terakhir, preferensi diberikan pada struktur yang terbuat dari beton bertulang pratekan.
Pada tahun-tahun pertama pengoperasian terowongan di jalur berkecepatan tinggi, para spesialis dihadapkan pada masalah konsekuensi negatif gelombang suara kejut saat kereta api melewati terowongan dengan kecepatan tinggi. Hal ini memerlukan pengambilan tindakan untuk menutup sarana perkeretaapian dan memasang berbagai macam desain teknik berupa kisi-kisi soket pada portal terowongan, tambahan ventilasi adit, ruang udara, dll, melembutkan bagian depan gelombang kejut di depan kereta.
Pisahkan item- stasiun, titik lintasan dan pos kendali - sangat menentukan tingkat dukungan jalur kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi.
Ciri khas opsi Jepang dan Spanyol, seperti disebutkan di atas, adalah otonomi penuh perkeretaapian kecepatan tinggi dari perkeretaapian konvensional. Hal ini memerlukan pembangunan stasiun penumpang perantara baru dengan berbagai perangkat di sepanjang jalur kereta api berkecepatan tinggi. Untuk menyediakan transfer yang nyaman penumpang dari kereta jalur reguler hingga kereta berkecepatan tinggi dan kembali ke Jepang dan Spanyol, stasiun yang baru dibangun digabungkan di lokasi yang sama dengan stasiun kereta api reguler.
Versi Prancis mengatur penempatan di jalur kereta api berkecepatan tinggi hanya pada titik-titik terpisah yang diperlukan untuk mengatur lalu lintas kereta api. Operasi penumpang dialihkan ke kompleks stasiun konvensional terdekat, di mana beberapa kereta berkecepatan tinggi masuk melalui jalur penghubung yang dibangun khusus.
Selain titik-titik terpisah dengan pengembangan lintasan, rata-rata pos kendali terletak setiap 22-24 km dengan peletakan dua jalur landai di antara lintasan utama untuk memungkinkan perpindahan lalu lintas dari satu lintasan ke lintasan lainnya.
Rel kecepatan tinggi versi Italia dan Jerman juga melibatkan penggunaan yang sudah ada stasiun kereta api, tetapi, sebagai suatu peraturan, diperluas dan direkonstruksi.
jumlah pemilih adalah elemen yang paling penting jalur pengembangan poin individu. Desain dan konstruksi jalur berkecepatan tinggi menjadi pendorong kuat bagi pengembangan jenis jumlah pemilih baru, termasuk yang menyediakan kecepatan tinggi gerakan dalam arah lurus dan menyimpang.
Strategi umum yang disebutkan sebelumnya untuk mengarahkan jalur berkecepatan tinggi ke arah terpendek dengan pembangunan cabang penghubung untuk masuknya beberapa kereta berkecepatan tinggi ke stasiun penumpang besar jalur konvensional mendorong spesialis Prancis untuk mengembangkan, memproduksi, dan menggunakan secara luas jumlah penumpang datar dengan Lintasan 1/65, memungkinkan kecepatan maksimum di jalan samping hingga 220 km/jam. Di HSR Paris - Lyon Dari 136 jumlah pemilih, 87 dirancang dengan elemen potongan melintang bergerak dengan grade 1/65 atau 1/46.
Di Jerman, beberapa jenis turnout digunakan untuk lalu lintas berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi, di antaranya saklar tak berujung dengan dua rel yang dapat digerakkan, memungkinkan kecepatan di jalur samping hingga 350 km/jam.
Sistem untuk pemeliharaan rutin perangkat stasioner, yang digunakan pada pengoperasian kereta api berkecepatan tinggi asing, memungkinkan untuk mempertahankan kondisi yang baik selama beberapa dekade dalam kondisi lalu lintas kereta api yang padat. Sistem ini mencakup sarana teknis pengendalian dan diagnostik; mereka dilayani oleh departemen produksi yang dilengkapi dengan mesin dan mekanisme berperforma tinggi yang memiliki basis perawatan di sepanjang jalur, kereta kontrol dan pengukur khusus (gerbong) untuk mendapatkan karakteristik lintasan, jaringan kontak, perangkat sinyal dan komunikasi.
Penciptaan kereta api berkecepatan tinggi memerlukan pendekatan baru yang mendasar untuk memastikannya keselamatan operasional perkeretaapian sebagai suatu sistem yang terintegrasi.
Tingkat keselamatan yang tinggi dipastikan, khususnya, melalui parameter desain, isolasi lengkap kereta api berkecepatan tinggi dari jalur komunikasi lain (pengaturan persimpangan pada tingkat yang berbeda dengan jalan raya, penyeberangan pejalan kaki, dll.). Jalur HSR biasanya terisolasi, kehadiran orang asing di dalamnya, dan masuknya hewan tidak diperbolehkan.
Kereta api berkecepatan tinggi menyediakan pemantauan terus menerus terhadap kondisi landasan jalan dan bangunan buatan; keadaan atmosfer dipantau, khususnya kekuatan dan arah angin, intensitas curah hujan, dan dalam beberapa kasus aktivitas seismik dipantau. Data yang diterima dikirim langsung ke sistem kontrol lalu lintas otomatis di jalan raya berkecepatan tinggi.
HSR menggunakan metode yang kompleks kontrol gerak kereta api berdasarkan sistem persinyalan, sentralisasi dan pemblokiran yang terintegrasi. Sistem pemblokiran otomatis multi-nilai digunakan, sebagai suatu peraturan, tanpa sinyal lantai, ALSN dengan kontrol kecepatan kereta api dan sentralisasi pengiriman kontrol sakelar dan sinyal pada titik-titik tertentu.
Dalam gerakan kecepatan tinggi, listrik kereta api. Upaya telah dilakukan untuk menggunakan mesin diesel dan turbin gas untuk traksi kereta berkecepatan tinggi.
Kereta api berkecepatan tinggi merupakan kereta api permanen dengan lokomotif atau traksi beberapa unit. Dalam beberapa kasus, mobil gandeng dengan bogie perantara digunakan untuk lalu lintas berkecepatan tinggi. Rolling stock HSR dicirikan oleh beban rendah dari pasangan roda di rel - sekitar 16 ... 18 ton. Pada kereta eksperimental STAR21 Jepang, beban gandar hanya dapat dicapai 7,4 ton.
Penggerak traksi dengan konverter inverter dan motor traksi asinkron telah menentukan keberhasilan dalam menciptakan kereta berkecepatan tinggi dalam dua dekade terakhir. Kemajuan di bidang basis elemen baru - munculnya turn-off thyristor (GTO) di tahun 80-an - memungkinkan penyederhanaan rangkaian konverter, mengurangi jumlah elemen dan mulai meluasnya penggunaan yang kuat, kompak, andal, dan relatif murah motor traksi asinkron dalam transportasi kereta api.
Dalam desain rolling stock, prinsip penempatan peralatan modular (blok) semakin banyak digunakan, yang secara signifikan mengurangi biaya desain, manufaktur, dan pengoperasian rolling stock.
VSM, sebagai suatu peraturan, dialiri listrik pada arus bolak-balik frekuensi industri 50 atau 60 Hz dengan tegangan pada kabel kontak 25 kV. Namun, di sejumlah negara, digunakan arus bolak-balik dengan frekuensi yang dikurangi 16⅔ Hz dan tegangan pada jaringan kontak 15 kV.
Untuk menambah panjang zona catu daya antar-gardu pada saluran berkecepatan tinggi, sering digunakan sistem AC 2 × 25 kV dengan autotransformer perantara.
Beberapa jalur penghubung dan bagian pintu masuk HSR ke persimpangan kereta api dialiri listrik dengan tegangan arus searah 1,5 atau 3,0 kV.
Beroperasinya kereta api berkecepatan tinggi sejak tahun 1964 hingga saat ini menunjukkan bahwa dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, kereta api berkecepatan tinggi adalah yang paling aman. Selama seluruh periode keberadaan kereta api khusus berkecepatan tinggi, tidak ada satu pun kecelakaan yang mengakibatkan kematian penumpang.
Insiden paling serius dalam sejarah jalan tol (bukan kecepatan tinggi- kira-kira. lalu lintas mobil) terjadi pada tanggal 3 Juni 1998 di Jerman pada jalur kereta api yang direkonstruksi di utara Hanover dekat stasiun Eschede, di mana kereta ICE 1 tergelincir dengan kecepatan sekitar 200 km/jam.Kecelakaan tersebut menewaskan 100 orang dan melukai 88 orang Penyebab tragedi tersebut Terdapat kekurangan pada sistem diagnosis kondisi pasangan roda kereta api, yang mengakibatkan rusaknya ban salah satu roda dan tergelincirnya gerbong.
