Jenis jembatan gantung. Jembatan angkat. Mengangkat mesin pesawat

Menjembatani? Jembatan apa lagi? Yang lebih mengkhawatirkan lagi adalah kenyataan bahwa perhatian yang terbagi sering kali mengarah pada kondisi berbahaya yang dalam psikologi dikenal sebagai kebutaan persepsi atau kurangnya perhatian. Dalam keadaan ini, seseorang mungkin melihat sesuatu secara langsung dan tidak melihat

sebuah jembatan di atas parit benteng, yang menjulang jika terjadi serangan musuh dan menghalangi akses ke benteng. (Arsitektur: Panduan Bergambar, 2005)

Lihat nilai Jembatan angkat di kamus lain

Menjembatani- m. platform, peletakan, baja, gulungan, semua jenis lantai kontinu yang terbuat dari papan, kayu gelondongan, balok, untuk berkuda dan berjalan; bangunan yang kokoh di seberang sungai atau jurang untuk penyeberangan;........
Kamus Penjelasan Dahl

Menjembatani- jembatan (wilayah jembatan), tentang jembatan, di jembatan, pl. jembatan, m. 1. Suatu struktur yang menghubungkan dua titik permukaan bumi, dipisahkan oleh air, selokan atau semacamnya. rintangan dan pemberi lainnya........
Kamus Penjelasan Ushakov

Pengangkatan— naik, dll. lihat lift.
Kamus Penjelasan Dahl

Jembatan M.— 1. Bangunan untuk menyeberang, melintasi sungai, jurang, rel kereta dan seterusnya. // mentransfer Yang menghubungkan sesuatu adalah penghubung antara seseorang atau sesuatu. 2. Peron,......
Kamus Penjelasan oleh Efremova

mengangkat adj.— 1. Korelatif artinya. dengan kata benda: kenaikan yang terkait dengannya. 2. Ciri-ciri kenaikan (1.6), ciri-cirinya. 3. Dibangun sedemikian rupa sehingga dapat diangkat; kenaikan.
Kamus Penjelasan oleh Efremova

Pengangkatan- mengangkat, mengangkat. 1. Pekerja yang melakukan pengangkatan (lihat pengangkatan pada nilai 1). mengetuk. Mesin pengangkat. 2. Adj., berdasarkan nilai. berhubungan dengan mengangkat, mengangkat sesuatu. berat. Pekerjaan mengangkat.........
Kamus Penjelasan Ushakov

Jembatan bank — -
bank yang telah mendapat izin untuk menerima aset dan kewajiban bank -
bangkrut.
Kamus ekonomi

Menjembatani- -a dan -a, kalimat. tentang jembatan, di jembatan; hal. jembatan, -ov; M.
1. Bangunan untuk penyeberangan, penyeberangan sungai, jurang, rel kereta api, dan lain-lain. Stasiun metro Zheleznodorozhny Pontonny........
Kamus Penjelasan Kuznetsov

Jembatan kredit — -
pendek
pinjaman untuk operasional
pengeluaran atau untuk menyelesaikan masalah keuangan yang mendesak.
Kamus ekonomi

Pengangkatan- oh, oh.
1. Bangkit. Pth berfungsi. Kekuatan Pth kapal. P.berat. jalan Pth. P.ketuk. P.mekanisme.
2. Dibangun sedemikian rupa sehingga dapat diangkat. bingkai P. P. jembatan, tirai.
Kamus Penjelasan Kuznetsov

Pinjaman Sementara; menyala. - Jembatan Pinjaman— Pinjaman jangka pendek yang diberikan untuk mengantisipasi pembiayaan jangka menengah atau panjang.
Kamus ekonomi

Jembatan - Jembatan- perangkat yang menghubungkan dua atau lebih jaringan fisik dan melakukan transmisi
paket dari satu jaringan ke jaringan lainnya. Digunakan untuk menghubungkan jaringan menggunakan berbeda
........
Kamus ekonomi

Menjembatani- Sebuah kata Slavia umum yang tampaknya berasal dari dasar yang sama dengan kata kerja melempar - “melempar.” Secara harafiah berarti “dilemparkan ke atas sesuatu”. Menurut etimologis lain........
Kamus etimologis Krylov

pons- (pons Varolii; S. Varolio, 1543-1575, ahli anatomi Italia) lihat Jembatan.
Besar kamus kedokteran

Jembatan Adam- rangkaian pulau dangkal dan karang antara Semenanjung Hindustan dan Io. Srilanka. Panjangnya 30 km. Menurut legenda, Adam, diusir dari surga ke bumi (di pulau Sri Lanka), berjalan melintasi Jembatan Adam menuju daratan.

pons- (pon otak), bagian atas OTAK pada manusia. Mengandung serabut saraf, menghubungkan dua bagian CEREBELUM. Menjadi bagian bawah otak besar, batang otak........

Menjembatani- dalam kedokteran gigi - prostesis yang mereproduksi bagian gigi, yang diikat dengan kait pada gigi yang berdekatan. Tergantung pada situasinya, jembatan itu mungkin permanen........
Ilmiah dan teknis kamus ensiklopedis

Jembatan Wheatstone— (jembatan pengukur), rangkaian listrik yang digunakan untuk mengukur hambatan; dinamai Charles WHISTON. Terdiri dari empat hambatan yang dihubungkan........
Kamus ensiklopedis ilmiah dan teknis

Jembatan gantung- jembatan yang deknya digantung oleh satu atau lebih KABEL, biasanya melewati tiang (menara) yang ditinggikan dan dipasang kokoh di ujungnya. Kabel terdiri dari......
Kamus ensiklopedis ilmiah dan teknis

Magnet Pengangkat- , ELEKTROMAGNET kuat yang digunakan untuk mengangkat dan membawa benda logam berat. Magnet seperti itu digantung pada boom derek.
Kamus ensiklopedis ilmiah dan teknis

Jembatan Kabel — jembatan gantung, dimana struktur pendukung utama - rangka - terbuat dari kabel baja (kabel).
Kamus ensiklopedis besar

Jembatan Otak- (pons; PNA, BNA, JNA; sinonim pons) bagian otak yang terletak di antara medula oblongata dan batang otak.
Kamus kedokteran besar

Poros belakang- satu set komponen mesin self-propelled (misalnya mobil, traktor), biasanya mentransmisikan torsi dari poros baling-baling atau gearbox dan beban vertikal ke penggerak.......
Kamus ensiklopedis besar

Jembatan Ukur- alat untuk mengukur hambatan listrik, kapasitansi, induktansi, dll. dibandingkan dengan ukuran standar yang dibuat menurut rangkaian jembatan dengan galvanometer........
Kamus ensiklopedis besar

Jembatan terapung— jembatan dengan penyangga terapung (ponton, rakit, tongkang). Dibangun di atas sungai yang lebar dan dalam, sedangkan pembangunan jembatan dengan penyangga permanen secara teknis sulit dan tidak menguntungkan.
Kamus ensiklopedis besar

Gandar depan- (poros depan) - komponen kompleks kendaraan self-propelled beroda yang menerima beban vertikal dari badan (rangka) melalui suspensi dan meneruskannya ke roda kemudi,......
Kamus ensiklopedis besar

Derek— lihat Derek pengangkat beban.
Kamus ensiklopedis besar

Jembatan angkat— mempunyai struktur bentang yang dapat digerakkan (berputar, mengangkat vertikal, drop-down, rocker, geser), biasanya dibuat untuk lintasan kapal.

Jembatan angkat - tipe khusus sebuah jembatan yang memiliki bagian bergerak dinamis yang digunakan untuk mengubah bentuknya, biasanya untuk memungkinkan kapal lewat di bawahnya. Ada banyak jenis jembatan gantung, dan semuanya berbeda dalam cara konversinya. Di bawah ini adalah daftar sepuluh jembatan gantung paling menakjubkan di dunia dengan video.

Jembatan Istana

Peringkat jembatan gantung paling menakjubkan di dunia dibuka dengan “Jembatan Istana”. Ini adalah salah satu dari 22 jembatan gantung yang melintasi Sungai Neva di St. Petersburg. Menghubungkan bagian tengah kota (Pulau Laksamana) dan Pulau Vasilievsky. Panjangnya 250 meter, lebar 27,7 m. Ini dianggap sebagai salah satu simbol kota.

Jembatan Tanduk

Jembatan Hörn adalah sebuah jembatan ayun yang terletak di kota Kiel, ibu kota negara bagian Schleswig-Holstein, Jerman. Itu dibangun pada tahun 1997. Terdiri dari tiga bentang, bentang utama sepanjang 25,5 meter, mampu dilipat membentuk huruf “N”. Jembatan ini merupakan salah satu landmark arsitektur dan teknis kota, dan juga merupakan jalur penting bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda. Ini menawarkan salah satu pemandangan panorama terbaik kota Kiel. Biasanya, Jembatan Hörn terlipat satu kali setiap jam.

Jembatan Penyeberangan Scale Lane

Kedelapan dalam daftar sepuluh jembatan gantung menakjubkan di dunia adalah jembatan penyeberangan Scale Lane, jembatan angkat pejalan kaki yang terletak di River Hull di pusat kota Kingston upon Hull, Inggris. Total panjang jembatan 57 meter, berat 1000 ton.

Jembatan Naga

Di tempat ketujuh dalam daftar jembatan gantung paling menakjubkan di dunia adalah Jembatan Naga - sebuah jembatan angkat jembatan penyeberangan, terletak di kota resor Rhyl di pantai timur laut Wales. Dibuka pada tahun 2013.

Jembatan Biscay

Jembatan Vizcaya adalah kapal feri terbang melintasi Sungai Nervión yang menghubungkan kota Portugalete dan Las Arenas di Spanyol. Dibangun pada tahun 1893 sesuai dengan desain arsitek Basque terkenal Alberto Palacio, murid Gustave Eiffel. Jembatan sepanjang 164 meter ini memiliki gondola yang mengangkut 6 mobil dan puluhan penumpang dari satu bank ke bank lainnya setiap 8 menit dalam waktu satu setengah menit. Dianggap sebagai kombinasi sempurna antara keindahan dan fungsionalitas, dan salah satu pencapaian teknik terbesar abad ke-19.

Jembatan Wanita

Jembatan Wanita adalah jembatan berputar pejalan kaki yang indah di Puerto Madero baru, kawasan komersial Buenos Aires, Argentina. Dibangun sesuai dengan desain arsitek Spanyol Santiago Calatrava pada bulan Desember 2001. Sekitar $6 juta dihabiskan untuk pembangunannya. Jembatan Wanita, dengan panjang total 170 meter, lebar 6,2 meter, berat 800 ton dan dianggap sebagai salah satu atraksi utama kota.

Pont Jacques Chaban-Delmas

Pont Jacques Chaban-Delmas adalah jembatan angkat vertikal di atas Sungai Garon di Bordeaux, Prancis. Letaknya kurang lebih 3 km dari pusat kota dan menghubungkan kawasan Bacalan dan Bastide. Namanya diambil dari nama Jacques Chaban-Delmas, mantan Perdana Menteri Perancis dan mantan walikota Bordeaux. Jembatan dengan total panjang 433 meter dan lebar 45 meter ini dibuka pada tahun 2013. Ini adalah jembatan angkat vertikal terpanjang di Eropa. Bentang utamanya (yang dapat digerakkan) memiliki berat 2.600 ton dan panjang 110 meter.

Jembatan Milenium

Jembatan Milenium adalah jembatan penyeberangan miring pertama di dunia yang melintasi Sungai Tyne di Inggris Utara. Menghubungkan kota Gateshead dan Newcastle upon Tyne. Kadang-kadang disebut juga "Mata Mengedipkan Mata". Itu dimasukkan ke dalam operasi pada bulan September 2001. $40 juta dihabiskan untuk pembangunannya. Jembatan Milenium, dengan panjang total 126 meter dan berat 850 ton, “berputar” sekitar 200 kali setahun, setiap kali menarik banyak penonton. Rotasinya berlangsung sekitar 4,5 menit.

Slauerhoffbrug

Slauerhoffbrug adalah jembatan angkat otomatis yang terletak di kota Leeuwarden, provinsi Friesland, Belanda. Namanya diambil dari nama penulis dan penyair Jan Jakob Slauerhof. Keistimewaan jembatan ini adalah platform bergerak berukuran 15x15 meter yang dapat berputar bila dibuka 45°.

Jembatan Menara

Tower Bridge adalah jembatan ayun dan gantung paling menakjubkan di Sungai Thames, terletak di pusat kota London, dekat Menara London. Jembatan ini memiliki panjang 244 meter dan tinggi 65 meter dan terdiri dari dua menara yang dihubungkan oleh dua jalan setapak horizontal. Pembangunannya dimulai pada 21 Juni 1886 dan berlangsung selama delapan tahun. Pembangunan Tower Bridge melibatkan 432 pekerja dan biaya £1.184.000. Pada tanggal 30 Juni 1894, jembatan ini diresmikan oleh Pangeran Edward dari Wales. Saat ini, salah satu jembatan terindah di dunia ini ditinggikan rata-rata 4-5 kali seminggu.

Jembatan angkat adalah jembatan yang bentangnya (satu atau lebih) dapat bergerak sehingga membentuk jalur bebas bagi kapal yang tingginya melebihi jarak bebas di bawah jembatan.
KE tipe modern Jembatan kereta api yang dapat ditarik meliputi jembatan ayun, ayun, dan angkat.
Jembatan angkat selama konstruksi ditunjukkan pada Gambar 1.

Beras. 1. Pada saat rekonstruksi jembatan dengan panjang total sekitar 800 m, termasuk meninggikannya sebesar 1,20 m, bentang angkat seberat 1.050 ton diluncurkan ke dalam bentang tersebut dengan menggunakan empat tongkang.

Jembatan ayun.

Jembatan ayun dibuka dengan memutar bentangnya sumbu vertikal, yang dapat ditempatkan di tengah bentang, di salah satu ujungnya, atau di titik tengah.
Menurut metode dukungannya, mereka dibagi menjadi jembatan ayun dengan sumbu rotasi pusat dan dengan drum pusat. Jenis dukungan ini terkadang digabungkan.
Pada jembatan ayun dengan sumbu putar tengah, berat bentang dipindahkan ke sumbu putar, dan bila ditutup, beban bergerak dipindahkan ke banteng tengah dengan menggunakan mekanisme baji. Roda penyangga yang ditempatkan di bawah pelat putar memastikan bentang stabil saat berputar.
Pada jembatan ayun dengan drum pusat, berat bentang putar dipindahkan melalui struktur berbentuk drum terpaku ke serangkaian roller yang terletak di antara cincin tapak atas dan bawah. Tautan radial yang dihubungkan ke cincin yang membungkus sumbu rotasi dan ke pemandu roller berfungsi untuk memusatkan rotasi.
Pada sebagian besar desain jembatan ayun, sayap disusun dengan panjang yang sama, dan jembatan relatif seimbang terhadap pusat putaran. Saat melintasi sungai yang sempit, kadang-kadang digunakan bentang yang bagian luarnya lebih panjang dari bagian pantai; dalam hal ini, keseimbangan dicapai dengan menggunakan penyeimbang.
Panjang sayap jembatan ayun ditentukan terutama oleh persyaratan standar yang mengatur lebar celah untuk pelayaran. Faktor lain yang mempengaruhi tujuan panjang ini adalah sudut perpotongan aliran air.
Dalam hal lebar alat ukur pelayaran sama dengan atau lebih dari 15,2 m, rangka tembus biasanya digunakan dengan tumpangan di atas atau bawah yang tertutup atau tipe terbuka. Jika lebar alat ukur pengiriman 12,2 m atau kurang, digunakan balok padat dengan tumpangan di bagian atas atau bawah.
Pada tahun-tahun sebelumnya, Amerika Serikat sebagian besar menggunakan jembatan ayun dengan drum sentral, yang juga merupakan jembatan ayun logam paling awal. Struktur seperti itu, serta jembatan dengan dukungan gabungan, lebih disukai daripada jembatan ayun dengan poros tengah, terutama untuk struktur berat, multi-jalur, dan bentang panjang. Namun, seiring berjalannya waktu, prevalensi jembatan ayun poros tengah telah meningkat dan sekarang banyak digunakan dalam praktik di Amerika.
Keuntungan penting dari hal ini tipe terakhir adalah kesederhanaan desain, penghematan bahan dan ruang, pengurangan jumlah bagian yang memerlukan penggunaan bahan khusus dan ketelitian kerja khusus, serta kemudahan pemasangan.
Desain ini juga memungkinkan pengurangan ukuran banteng tengah. Kesederhanaan konstruksi menyebabkan pengurangan biaya.
Terlepas dari semua kelebihan ini, penggunaan jembatan ayun dengan poros tengah, selain dari contoh-contoh individual, terbatas pada struktur bentang jalur tunggal ringan dengan panjang yang relatif pendek, sekitar 45-75 m suatu sistem dengan bentang 79 m dan satu bentang panjang 139,6 m, serta beberapa bentang jalur ganda sepanjang 76-119 m.

Jembatan ayun dengan drum pusat cocok untuk struktur bentang padat dan tembus sepanjang 30-70 m, sebagian besar jalur tunggal. Sistem jembatan ayun gabungan digunakan untuk struktur bentang tembus sepanjang 60-152 m, terutama jalur ganda.
Kedua jenis mekanisme ayunan sangat bervariasi dalam detail dan kapasitas beban.
Untuk mengakomodasi balok memanjang dan melintang dari drum pusat, memastikan perpindahan beban yang lebih seragam ke banteng pusat, serta sambungan yang diperlukan dan mekanisme putaran di keduanya tipe tertentu diperlukan jarak yang lebih jauh antara kaki rel dan kepala banteng tengah dibandingkan pada jembatan ayun dengan poros tengah.
Pada Gambar. Gambar 2 menunjukkan kunci rel jembatan ayun.

Beras. 2. Alat khusus (pengunci rel) di ujung bentang belokan untuk memastikan posisi lintasan yang benar sesuai denah dan untuk memudahkan lewatnya roda rolling stock di sepanjang sambungan rel

Kerugian dari jembatan ayun adalah kebutuhan untuk menempatkan pusat banteng di dasar sungai. Hal ini menimbulkan ketidaknyamanan tertentu untuk navigasi bahkan ketika jembatan ditinggikan dan lalu lintas kereta api terganggu. Ini mengikuti dari ini tren modern transisi dari jembatan ayun ke jembatan drop-down dan jembatan angkat.

Jembatan drop-down.

Pada jembatan drop-down, salah satu ujung bentang yang dapat digerakkan dipasang. Rentang berputar mengelilingi engsel atau poros pada ujung tetap, dengan ujung bebas menggambarkan busur vertikal. Semua pergerakan bentang jenis ini terjadi pada bidang vertikal, berbeda dengan bentang putar yang bergerak pada bidang horizontal. Oleh karena itu, jembatan drop-down disarankan dalam kondisi di mana terdapat batasan jarak bebas di sisi jembatan. Keunggulan lainnya adalah tidak perlunya membangun pusat banteng dan alat pengaman (dari tumpukan kapal), sehingga dasar sungai tidak berantakan.
Penggunaan jembatan drop-down telah dimulai sejak lama, karena kesederhanaan desainnya. Namun, jembatan kereta api dengan bentang besar yang dapat diturunkan dengan perangkat khusus yang digerakkan oleh pembangkit listrik muncul relatif baru; desain semacam ini memerlukan perbaikan yang signifikan.
Jembatan jenis ini terbagi dalam dua kelas utama: bukaan berengsel dan bukaan geser. Yang paling banyak digunakan adalah tipe berengsel, yang meliputi sistem Brown, Rall, Strauss, serta jembatan Amerika, dll. Pada jembatan Amerika (desain Abt), penyeimbang berengsel ke tiang di bagian ekor dan terletak di sisi saluran. Ketika sayap dinaikkan menggunakan mekanisme yang terletak di sisi pantai, beban penyeimbang turun secara vertikal ke bawah. Pada jembatan sistem Brown, penyeimbang, yang terletak di sisi pantai penyangga, digantung di ujung lengan ayun, yang dihubungkan secara pivot melalui batang ke sayap pengangkat.

Bentang sistem Rall berengsel pada pusat gravitasi ke sebuah batang, di ujung bawahnya terdapat engsel tetap. Sebuah poros dipasang pada bentang, di mana dua rol duduk bebas, ditopang oleh balok rol. Pergerakan bentang dibatasi oleh batang, yang menyebabkannya terbalik.
Desain Strauss dibagi menjadi tipe dengan penyeimbang yang terletak di atas atau di bawah jalan raya, dan tipe dengan trunnion di bagian tumit (rocker bridge).
Bentang yang dapat ditarik dari tipe bukaan geser terbuka ketika digulung kembali sepanjang pemandu yang melengkung pada profil. Bagus desain terkenal Tipe ini adalah jembatan pembuka geser Scherzer.
Angkat jembatan. Pada jembatan angkat, lubang dibersihkan ketika satu bentang dinaikkan. Pada posisi diturunkan, bagian yang dapat digerakkan adalah bentang konvensional pada dua penyangga.
Dalam kebanyakan kasus, pengangkatan dilakukan dengan menggunakan kabel yang melewati katrol pada menara yang dipasang di ujung bentang. Beban penyeimbang digantung di ujung kabel. Terkadang rangka berengsel digunakan sebagai pengganti kabel untuk memindahkan bentang.
Keuntungan jembatan angkat adalah kebebasan komparatif dalam memilih panjang bentang dan kesederhanaan desain. Namun, mekanisme pengangkatannya cukup mahal, dan memelihara tali kawat serta bagian lainnya merupakan tugas yang cukup sulit.
Selanjutnya, jika pada sistem jembatan angkat lainnya ketika bentang dibuka, tinggi jarak bebas bagian bawah jembatan menjadi tidak terbatas, maka jembatan angkat tidak dapat dinaikkan di atas posisi tertentu yang telah ditetapkan sebelumnya. Spesifikasi teknis AREA untuk jembatan bergerak memberikan pedoman yang diperlukan untuk desain dan konstruksi struktur ini.
Alarm pengiriman. Jembatan di atas sungai yang dapat dilayari harus dilengkapi dengan sinyal navigasi yang memenuhi persyaratan organisasi terkait.

Halaman 2 dari 2

Jembatan drop-down

Ini tipikal jembatan seperti itu gerakan rotasi struktur bentang relatif terhadap sumbu horizontal. Jembatan ayun sayap tunggal merupakan sistem asimetris (Gbr. 9.1). Dalam keadaan tertutup, bentang bertumpu pada bagian penyangga (3) dan (4); sumbu rotasi (2) diturunkan dengan menggunakan alat pengganjal khusus (6). Ketika dibuka, struktur bentang bertumpu pada sumbu rotasi, dan untuk memastikan posisi struktur bentang yang stabil dan mengurangi tenaga mesin yang dibutuhkan, struktur bentang diimbangi dengan beban penyeimbang (5). Rentang desain L dipilih tergantung pada lebar yang ditentukan dari jarak bebas di bawah jembatan, dengan mempertimbangkan jarak dari pusat tumpuan ke tepi tumpuan, serta dengan mempertimbangkan pelepasan jarak bebas di bawah jembatan yang tidak lengkap. saat dibuka (5-10% lebih besar dari lebar jarak bebas di bawah jembatan). Letak jahitan (1) jalan raya dimungkinkan di belakang sumbu rotasi atau di depannya. Solusi terakhir memiliki kelebihan: pada posisi beban sementara mana pun, tidak menyebabkan reaksi tumpuan negatif pada tumpuan di mana ujung sayap berada; selama pembukaan, tidak ada celah yang terbentuk di jalan raya di mana kotoran dari jembatan angkat jatuh ke dalam sumur penyangga, dan jatuhnya seseorang secara tidak sengaja tidak dikecualikan. Jahitan jalan raya berada di atas balok utama dan dalam hal ini harus disusun di belakang sumbu putar agar pada saat pembukaan balok utama tidak bersandar pada struktur jalan raya.

Beras. 9.1 - Jembatan drop-down: L - bentang desain jembatan

Untuk menjamin keseimbangan bentang jembatan drop-down pada setiap momen pergerakan, pusat gravitasi sayap, beban penyeimbang, dan sumbu rotasi harus terletak pada garis lurus yang sama, dan momen berat sayap. penyeimbang Q dan berat sayap G relatif terhadap sumbu rotasi adalah sama. Jika penyeimbang ditempatkan pada sumur penyangga (lihat Gambar 9.1), maka diperlukan lebar yang cukup besar. Lebar tumpuan dapat dikurangi jika penyeimbang ditempatkan di antara balok atau rangka bentang yang berdekatan (Gbr. 9.2, a) dengan alat penopang relung terbuka, dan sub-bilah ditempatkan di ujung sayap, menariknya ke bawah. Lebar penyangga dapat dikurangi dengan menggunakan alat untuk memasang beban penyeimbang secara berengsel ke bagian ekor sayap (Gbr. 9.2, b). Ini akan menambah kedalaman sumur tempat beban penyeimbang diturunkan. Selain itu, jika memungkinkan permukaan air naik melebihi dasar sumur, maka perlu dilakukan kedap air. Penyeimbang juga dihubungkan ke penyangga dengan batang AB untuk memastikan gerak maju dan mencegahnya berayun. Untuk menjaga keseimbangan sistem seperti itu, titik Oʹ dari suspensi penyeimbang, sumbu rotasi O dan pusat gravitasi bentang (bersama dengan bagian ekor) harus terletak pada garis lurus yang sama, dan gambar OOʹBA adalah jajar genjang (lihat Gambar 9.2, b).

Beras. 9.2 - Lokasi penyeimbang bentang drop-down

Masalah penting adalah jumlah dan lokasi balok utama bentang bergerak, dengan mempertimbangkan jarak bebas jembatan. Untuk jembatan kereta api jalur tunggal, serta jembatan jalan raya dengan lebar lintasan kecil, perlu dipasang dua balok. Dengan lebar lintasan yang besar, jumlah balok dapat ditambah, namun disarankan untuk menganggapnya genap agar balok dapat disambung berpasangan dengan pengikat.

Sistem drop-down juga bisa memiliki dua sayap. Kadang-kadang digunakan untuk alasan arsitektural, dan secara ekonomis layak jika bentang gambar mempunyai panjang yang signifikan (50-70 m). Di sini, sebagai suatu peraturan, terdapat penghematan dalam tenaga mekanisme propulsi dan mesin, yang harus dirancang untuk beban yang jauh lebih rendah (walaupun disediakan dalam rangkap dua). Lebar penyangga juga bisa dikurangi. Perhatian khusus harus diberikan pada diagram statis bentang dalam keadaan tertutup. Ada dua opsi utama di sini: menghubungkan ujung sayap menggunakan engsel yang dapat digerakkan secara memanjang; menutup bentang ke dalam sistem spacer berengsel tiga dengan transmisi gaya dorong melalui engsel tengah (Gbr. 9.3). Dalam kasus pertama, desain sambungannya sederhana, tetapi kekakuan bentangnya relatif rendah; ketika beban lewat, terjadi retakan pada profil lintasan di atas engsel. Oleh karena itu, solusi ini tidak dapat diterima untuk jembatan kereta api. Dalam kasus kedua, desain menjadi lebih rumit dan gaya dorong dialihkan ke tumpuan, yang bisa menjadi signifikan, karena sistem menjadi datar (f/L ≥ 1/15). Namun strukturnya lebih kaku. Dari bentang (lihat Gambar 9.3), gaya dorong disalurkan ke tumpuan melalui penahan (1), yang membatasi putaran tiang ayun (2). Rentangnya sedikit tidak seimbang; ketika menutup, dudukan ayun, berputar, mengangkatnya dan membongkar sumbu rotasi.

Beras. 9.3 - Sistem pengatur jarak

Ujung sayap dapat dihubungkan dengan kunci yang mampu beroperasi pada momen lentur penuh. Solusi ini belum diterapkan karena sulitnya menyediakan kunci yang cukup kaku, yang dirancang untuk menahan gaya yang signifikan, yang juga dapat dengan cepat ditutup dan dibuka.

Membawa jembatan gantung elektromekanis atau penggerak hidrolik. Penggerak elektromekanis (Gbr. 9.4, a) memiliki roda gigi penggerak (1), yang berputar dari motor listrik dengan kotak roda gigi dan dihubungkan dengan busur bergigi (2), dipasang pada bentang. Opsi penggerak dengan roda gigi pada bentang dan roda gigi pada penyangga dimungkinkan. Penggerak dengan mekanisme engkol memiliki kelebihan (Gbr. 9.4, b). Di sini roda gigi penggerak (1) memutar engkol (3), gaya ditransmisikan ke bangunan atas melalui batang penghubung (4). Keunggulan penggerak ini adalah kecepatan putaran rentang nol pada awal dan akhir gerakan. Penggerak hidrolik (Gbr. 9.4 c) terdiri dari silinder hidrolik (5) dan unit pompa. Silinder hidrolik memiliki piston (6), yang batangnya dihubungkan secara pivot ke bentang (7). Silinder hidrolik juga terhubung secara pivot ke penyangga. Dengan menyuplai oli bertekanan ke dalam rongga di atas atau di bawah piston, gaya yang diperlukan untuk menggerakkan bangunan atas dapat diciptakan. Silinder hidrolik memiliki diameter hingga 500 mm, tekanan oli hingga 10 MPa, dan gaya hingga 2000 kN.

Beras. 9.4 - Penggerak poros jatuh

Jembatan pembuka geser

Struktur bentang jembatan seperti itu (Gbr. 9 5), ketika diangkat, menggelinding kembali sepanjang jalur gelinding khusus (1), bertumpu di atasnya dengan lingkaran gelinding (2) yang melekat pada struktur bentang, yang membuat bidang-paralel pergerakan. Dengan memutar pada bidang vertikal dan memutar ke belakang, ini sepenuhnya membebaskan bukaan jembatan angkat, yang merupakan keuntungan dari sistem ini.

Beras. 9.5 - Jembatan geser-jatuh

Jembatan angkat vertikal

Struktur atas jembatan angkat vertikal(Gbr. 9.6) ketika menyebar, ia bergerak maju dalam bidang vertikal. Untuk tujuan ini, menara (4) digunakan, yang ditopang pada penyangga khusus atau pada bentang yang berdekatan. Menara dilengkapi dengan katrol (2) yang dilalui kabel (1). Kabel menghubungkan bentang angkat dengan beban penyeimbang (3), yang diturunkan ke bawah saat jembatan dibuka. Ketinggian angkat h p dari struktur bentang ditentukan sebagai perbedaan ketinggian jarak bebas di bawah jembatan pada bentang tarik dalam keadaan h 3 tertutup dan dalam keadaan hp terbuka - dan tinggi h 3 dapat diambil kira-kira sama dengan ketinggian jarak bebas di bawah jembatan pada bentang tetap yang dapat dinavigasi. Saat menentukan ketinggian menara sebelumnya, ada margin yang tersisa A, sama dengan 3-5 m.

Beras. 9.6 - Jembatan angkat vertikal

Saat menentukan dimensi menara, kehati-hatian diberikan untuk memastikan stabilitasnya terhadap terbalik baik di sepanjang maupun di seberang jembatan. Gaya tarik yang signifikan pada kaki menara tidak diinginkan. Oleh karena itu, panjang alas menara bila terletak pada bentang yang berdekatan biasanya ditetapkan sekitar 1/6 H, dan ketika bertumpu pada penyangga - 1/4 1/5 H; Lebar menara yang melintasi jembatan biasanya minimal 1/6 H.

Selain jenis utama jembatan angkat vertikal dengan seluruh bentang diangkat pada menara khusus, sistem digunakan dengan struktur jalan menaik pada ketinggian angkat rendah hp, dengan bentang turun di bawah air, dan dalam kasus lain yang jarang terjadi.

Struktur bentang pengangkat dapat memiliki rangka utama tembus atau kontinu. Untuk jembatan kereta api, biasanya digunakan dua rangka utama dengan tunggangan di bagian bawah, dan untuk jembatan jalan raya, jenis struktur lain juga digunakan, misalnya bentang dengan tunggangan di atas dan dengan beberapa balok utama. Dalam hal ini, diperlukan balok melintang yang kuat, di ujungnya akan dipasang kabel penyeimbang. Bentang dengan rangka utama tembus dapat mempunyai desain yang sama dengan bentang tipikal jembatan tetap konvensional.

Selain itu, hanya elemen tiang penyangga dan tali busur atas pada panel pertama yang diperlukan. Balok pengangkat melintang dipasang pada simpul atas yang dibentuknya.

Menara dalam banyak kasus terdiri dari dua rangka memanjang, termasuk tiang depan dan belakang serta sebuah kisi, dan dua rangka penyangga yang terletak pada bidang melintang. Gulungan penghubung di bagian bawah adalah portal untuk menyediakan jalur. Di bagian atas, kepala-kepala disusun dalam bentuk sistem balok yang menyerap beban dari katrol dan memindahkannya ke menara. Pilar depan menara berbentuk vertikal, pilar belakang biasanya miring atau dibuat garis putus-putus. Jarak antara sumbu tiang depan dalam arah melintang biasanya sama dengan jarak antara sumbu rangka utama bentang pengangkat atau yang berdekatan dengan bentang pengangkat (jika menara terletak di rentang yang berdekatan). Lebar menara di bagian atas dalam arah memanjang dianggap minimal, tidak cukup untuk pergerakan bebas penyeimbang di dalam menara. Di bagian bawah, menara harus memiliki lebar yang cukup untuk menjamin stabilitasnya terhadap terbalik. Jika bentang kecil berdekatan dengan bentang tarik, maka menara ditempatkan pada penyangga yang berjarak dekat. Jika bentang pada bentang yang berdekatan panjang, maka menara ditempatkan di atasnya (lihat Gambar 9.6). Kadang-kadang, dengan ketinggian pengangkatan yang kecil dan ketinggian bentang yang berdekatan secara signifikan, menara dapat dihilangkan dengan menempatkan kepala dan katrol pada tali pengikat atas bentang yang berdekatan. Kabel pengangkat, dipasang di atas katrol dan menghubungkan bentang pengangkat dengan beban penyeimbang, dipasang pada bentang dengan menggunakan balok pengangkat melintang.

Kepala menara (Gbr. 9.7) adalah sangkar balok yang menyerap beban dari katrol dan meneruskannya ke simpul menara. Katrol (1) bertumpu dengan sumbunya melalui bantalan (2) pada balok memanjang (3). Masing-masing balok memanjang terletak pada salah satu ujungnya pada balok melintang depan (4), dipasang pada tiang depan (5) menara, dan ujung lainnya dihubungkan pada balok melintang belakang (6). Di tempat-tempat di mana gaya terkonsentrasi ditransfer ke balok, pengaku dipasang. Agar balok memanjang (3) stabil dan tahan terhadap angin mendatar dan beban acak dengan baik, penampang melintangnya dapat dibuat berbentuk kotak atau titik tumpu pada balok melintang depan dapat diperkuat dengan menggunakan braket.

Beras. 9.7 - Desain kepala menara

Jembatan angkat vertikal memiliki kekakuan yang signifikan. Struktur standar dengan sedikit modifikasi dapat digunakan sebagai bentang pengangkat. Sistem ini cukup irit jika ketinggian angkat tidak terlalu tinggi. Kerugiannya adalah adanya menara yang memburuk penampilan menjembatani.

Untuk menggerakkan jembatan angkat vertikal, biasanya digunakan penggerak elektromekanis. Derek listrik menggerakkan bangunan atas menggunakan sistem balok dan kabel yang dipasang pada bangunan atas dan menara. Derek dapat ditempatkan pada bentang, kemudian sinkronisasi operasinya dapat dengan mudah dipastikan. Penggerak digunakan di mana motor listrik dengan kotak roda gigi ditempatkan di menara, dan gaya dari roda gigi penggerak ditransmisikan langsung ke roda gigi ring katrol. Perangkat ini dapat diandalkan dalam pengoperasiannya, tetapi memerlukan sinkronisasi putaran katrol pada kedua menara, yang dapat dicapai dengan menggunakan alat khusus sistem listrik menghubungkan motor penggerak (poros listrik).

Jembatan ayun

Jembatan gantung tersebut memiliki bentang yang berputar pada sumbu vertikal. Ketika dibuka, struktur bentangnya terletak di sepanjang sungai, biasanya membuka dua bentang yang identik untuk navigasi. Salah satu jenisnya adalah jembatan ayun (Gbr. 9.8) dengan struktur atas ditopang oleh roller (2) menggunakan drum pusat (4) yang dipasang pada struktur atas. Rol menggelinding sepanjang lintasan melingkar (5) yang diletakkan di atas penyangga (6). Untuk memusatkan bentang dan rol digunakan sumbu tetap(3), tidak memikul beban vertikal. Perangkat pengganjal (1) dipasang pada penyangga luar, mengambil sebagian beban konstan dalam keadaan tertutup.

Beras. 9.8 - Struktur bentang putar

Jembatan ayun Desainnya relatif sederhana, memiliki kekakuan yang cukup dan, ketika dipasang, tidak membatasi jarak ketinggian kapal. Kerugiannya adalah bahaya kapal runtuh pada bentangnya dan, sebagai akibatnya, memperlambat jalannya kapal, serta lebar penyangga pusat yang signifikan. Saat memilih sistem jembatan ayun, perlu diingat bahwa ketika bentang ditopang oleh roller, roller juga bekerja di bawah beban operasional. Untuk mencegah keausan rol yang cepat, perlu memasang cukup banyak rol; Diameter lingkaran batang menjadi signifikan dan dimensi penyangga pusat bertambah. Rol dapat mengalami keausan yang tidak merata, dan penggantiannya melibatkan peningkatan bentang. Penjajaran yang tepat dari jalur melingkar di bawah roller diperlukan, jika tidak maka hambatan gerakan dan keausan roller akan meningkat tajam.

Jarak antara rangka utama bentang pada saat berkendara di atas diambil 2,5-3,5 m, dan jumlah rangka utama tergantung pada besar kecilnya lintasan di jembatan. Dalam kasus jarak bebas di bawah jembatan yang sempit, digunakan bentang dengan tumpangan di bawah dan dua rangka utama. Rangka utama bisa tembus atau kontinu; Biasanya, untuk bentang hingga 50 m, rangka utama yang kokoh memiliki keunggulan. Ketinggian rangka utama biasanya bertambah ke arah penyangga pusat, yang mencapai kira-kira 1/8-1/15 L; di tengah bentang tinggi rangka utama sekitar 1/10-1/20 L.

Untuk memutar bentang, dapat digunakan penggerak elektromekanis atau hidrolik, serupa dengan yang digunakan untuk jembatan drop-down, dengan perbedaan bahwa rotasi di sini terjadi relatif terhadap sumbu vertikal.

Contoh-contoh yang diberikan tidak menghilangkan keragaman sistem dan jenis jembatan gantung logam. Dalam kondisi yang sesuai, jembatan drop-down dengan penyeimbang yang terletak di atas jalan raya (yang mengurangi ukuran tumpuan), serta jembatan rocker drop-down, dapat digunakan. Dengan panjang bentang tarik lebih dari 50 m, dalam banyak kasus, rangka batang tembus adalah pilihan yang tepat. Ketika jarak bebas bagian bawah jembatan sempit dalam keadaan tertutup, bentang yang dapat digerakkan dengan tumpangan di bawahnya adalah pilihan yang tepat.

Contoh desain jembatan gantung drop down

Desain jembatan angkat kota yang menyediakan akses kapal laut dengan jarak bebas bawah jembatan lebar 55 m dan tinggi 60 m, dikembangkan oleh Lengiprotransmost. Bagian yang dapat digambar ditutupi oleh bentang drop-down sayap tunggal, yang dalam keadaan tertutup memiliki bentang desain 60,4 m. Sudut bukaan 77° memberikan jarak bebas di bawah jembatan (Gbr. 9.9). Sub-bilah ekor tidak digunakan. Dalam keadaan tertutup, bentang bertumpu pada suatu bagian penyangga tetap dengan ujung sayap (1) pada tiang berengsel yang terletak pada vertikal yang sama dengan sumbu putar, dan merupakan balok sederhana pada dua penyangga dengan kantilever yang di atasnya. penyeimbang ditempatkan. Kestabilan posisi sayap dalam keadaan tertutup, serta pembongkaran sumbu rotasi, terjamin karena ketidakseimbangan sayap saat membuka (momen dari gaya tidak seimbang adalah 6 MN∙m). Solusi ini memerlukan peningkatan daya penggerak, namun menyederhanakan desain karena tidak adanya mekanisme sub-blade.

Beras. 9.9 - Struktur bentang bergerak drop-down: 1 - garis besar jarak bebas jembatan; 2 - sayap dalam posisi terbuka; 3 - sumbu rotasi; 4 - penyeimbang; 5 - dudukan penyangga; 6 - sayap dalam posisi tertutup

Jembatan dengan lebar jalur lalu lintas 18,5 m ini dirancang untuk lalu lintas empat lajur. Selain itu, disediakan dua trotoar masing-masing sepanjang 2,25 m. 9.10). DI DALAM persilangan struktur bentang mempunyai empat balok utama berpenampang padat dan pelat jalan ortotropik berupa lembaran mendatar setebal 12 mm, diperkuat dengan rusuk memanjang 80x10 mm setiap 400 mm dan balok melintang setinggi 500 mm, ditempatkan setiap 2200 mm. Dinding balok utama memiliki ketebalan 12 mm (di bagian ekor - 20 mm) dan diperkuat dengan pengaku memanjang dan melintang. Bahan bentangnya adalah baja kelas C-35 dan C-40. Dua beban penyeimbang terletak di antara balok utama. Silinder hidrolik penggerak terletak di kedua sisi pasangan balok. Ketika dibuka, beban penyeimbang diturunkan ke dalam sumur penyangga yang dasarnya berada 3,5 m di bawah permukaan air sungai. Itu sebabnya Perhatian khusus ditujukan untuk kedap air sumur: bagian bawahnya dilindungi dari penetrasi air dengan selubung kontinu yang terbuat dari baja setebal 10 mm, diperkuat dengan rusuk yang kaku. Casing dilas dan diuji ketahanannya terhadap air sebelum penyangga dibeton.

Beras. 9.10 - Penampang penyeimbang: 1 - balok utama; 2 - penyeimbang; 3 - sumbu silinder hidrolik

Selama penyebaran dan dalam keadaan melebar, sayap bertumpu pada sumbu rotasi, terpisah untuk setiap balok utama (1); bantalan rol penyelarasan otomatis dua baris (2) digunakan (total 8 buah), memungkinkan beban statis hingga 4,9 MN (Gbr. 9.11). Berat sayap dengan penyeimbang kira-kira 24 MN.

Beras. 9.11 - Lokasi mekanisme utama

Struktur bentang digerakkan menggunakan penggerak hidrolik. Silinder hidrolik (3) terletak secara vertikal pada penampang di empat bidang dan menghasilkan sepasang gaya dengan bahu 3,4 m, sehingga selama pengoperasiannya tidak ada beban berlebih tambahan pada sumbu rotasi. Batang silinder hidrolik dipasang secara engsel pada bentang, yang mencakup balok melintang khusus (7) dengan braket (8). Di dalam ruangan, di dalam penyangga bentang yang dapat disesuaikan, terdapat instalasi pemompaan utama yang menyediakan pembukaan dalam 4 menit, serta instalasi pemompaan cadangan yang ditenagai oleh pembangkit listrik otonom.

Tiang penyangga (9), tempat bertumpunya bentang ketika ditutup, sekaligus berfungsi sebagai mekanisme untuk membongkar sumbu rotasi sayap (Gbr. 9.12). Ketika sayap terbuka, tiang-tiangnya terletak miring, dan bentangnya bertumpu pada sumbu rotasi. Saat menutup, saat sayap mendekat posisi horisontal, penyangga dibawa ke sayap dengan menggunakan batang khusus dan diikatkan dengan bagian penyangga yang dipasang pada tali busur bawah balok utama. Pada saat ini, penyangga penyangga memiliki sedikit kemiringan ke arah vertikal, dan sayap - ke arah horizontal. Pada gerakan lebih lanjut, yang difasilitasi oleh ketidakseimbangan sayap, dudukan diangkat ke posisi vertikal. Dalam hal ini, sayap dinaikkan kira-kira 5 mm, sumbu rotasi diturunkan, dan celah terbentuk pada bantalan sumbu rotasi.

Beras. 9.12 - Dudukan penyangga: 1 - sumbu rotasi; 2 - jarak bebas di bawah bantalan; 3 - berdiri untuk sumbu rotasi; 4 - pos dukungan setelah pembukaan; 5 - dorong; 6 - pos dukungan dalam posisi tertutup; 7 - dukungan

Untuk melunakkan benturan pada saat sayap mendekati posisi bukaan maksimum, disediakan alat penyangga (6) yang terbuat dari karet, dan untuk mengencangkan sayap pada posisi terbuka, disediakan kunci hidrolik otomatis (5) berupa baut yang dapat ditarik di dalam. ceruk di ujung balok utama (lihat Gambar 9.11) .

Contoh desain jembatan angkat vertikal

Desain bentang jembatan kereta api dikembangkan oleh Lengiprotransmost pada tahun 1978. Sesuai dengan kondisi navigasi lintasan Kapal-kapal besar diperlukan bukaan jembatan 40 m dan tinggi angkat 30 m (Gbr. 9.13).

Beras. 9.13 - Struktur bentang bergerak yang mengangkat secara vertikal

Struktur bentang standar (10) dengan bentang 44,8 m digunakan sebagai struktur pengangkat dengan penambahan elemen yang diperlukan untuk mengangkatnya ke posisi (9). Menara bentang pengangkat terletak pada bentang yang berdekatan dan memiliki elemen yang dilas dengan sambungan pemasangan pada baut gesekan (baja 15HSND). Rak depan menara (6) berbentuk vertikal, berbentuk kotak. Upaya besar telah dialihkan kepada mereka. Pilar belakang miring (1), seperti elemen kisi rangka vertikal memanjang menara, memiliki bagian berbentuk H.

Pada bidang melintang terdapat sambungan (11), dan sebagai tambahan, pada bidang horizontal pada setiap simpul menara terdapat sambungan melintang melintang. Bagian atas menara berupa sangkar balok yang ditopang pada balok melintang depan (4) dan belakang (2). Bantalan katrol (3) yang berdiameter 2700 mm bertumpu pada kepala. Setiap katrol memiliki cincin bergigi di satu sisi, yang dengannya roda gigi penggerak diaktifkan, digerakkan oleh motor listrik melalui kotak roda gigi. Roda gigi dua katrol pada satu menara terletak pada satu poros yang sama. Untuk menyinkronkan pengangkatan kedua ujung bentang, digunakan alat yang disebut poros listrik, yang memerlukan pemasangan kabel yang menghubungkan motor penggerak pada kedua menara. Untuk menghindari peletakan kabel di bawah air, digunakan jembatan kabel ringan (8).

Struktur bentang diseimbangkan menggunakan beban penyeimbang (5), yang terdiri dari rangka logam dengan isian beton monolitik dan pelat beton bertulang yang dapat dilepas untuk penyesuaian berat yang tepat. Ketentuan dibuat untuk menggantungkan beban penyeimbang dari balok kepala menggunakan sabuk baja untuk membongkar tali selama perbaikan. Kabel suspensi (7), 10 pada setiap katrol, menghubungkan bentang dan penyeimbang (tipe kabel 37-G-V-ZhS-O-N-140). Kabel dipasang pada balok pengangkat (12), yang terletak di simpul B1 bentang.

Rentang ini dilengkapi dengan perangkat tambahan (Gbr. 9.14). Kabel suspensi dipasang pada balok pengangkat (1) melalui batang baja berulir yang disekrup ke dalam mangkuk jangkar (11) dan memiliki mur (3) di ujungnya untuk mengatur panjang setiap kabel. Hal ini dapat disetel menggunakan dongkrak hidrolik yang dapat disetel (4) dari jembatan khusus (5). Ketika kabel mendekati balok pengangkat, kedua sisinya dipisahkan dengan tuang defleksi baja (2). Untuk mencegah struktur bentang berayun pada kabel pada saat pengangkatan, terdapat alat pemandu berupa delapan klip dengan roller yang dipasang pada struktur bentang. Selama pengangkatan, rol menggelinding di sepanjang pelat pemandu menara. Pada bidang tali busur bawah, pada titik penyangga salah satu ujung bentang, dipasang klip dengan tiga rol (9), yang mencegah pergerakan bentang baik dalam arah memanjang maupun melintang. Unit pendukung lainnya pada akord atas dan bawah dilengkapi dengan sangkar dengan satu roller (10), yang hanya mencegah gerakan melintang. Hal ini memastikan posisi bentang yang stabil selama pengangkatan dan kebebasan pergerakan suhu unit pendukung. Perangkat penyangga pneumatik (8) dipasang pada balok melintang pendukung bentang pengangkat untuk mencegah benturan saat menurunkan bentang. Untuk memperbaiki bentang secara akurat pada arah melintang, digunakan alat pemusat (7), yang dipasang pada penyangga, yang meliputi tonjolan dengan bevel yang dipasang pada balok melintang penyangga.

Beras. 9.14 - Detail bentang bergerak

Berat bentang angkat adalah 2,23 MN; itu tidak sepenuhnya diimbangi oleh penyeimbang. Bentangnya 40 kN lebih berat dari beban penyeimbang; selain itu, bagian kabel yang tidak seimbang ketika bentang diturunkan adalah 66 kN, yang menciptakan posisi bentang yang stabil dalam keadaan tertutup. Untuk jaminan tambahan terhadap pengangkatan bentang secara spontan, misalnya akibat pengaruh angin yang bertiup, disediakan kunci bentang. Setelah menurunkan bentang, baut pengunci (6) bergerak dengan bantuan penggerak mekanis (12) dalam arah memanjang dan masuk ke dalam potongan kotak perangkat pemusatan,

Rel kereta api pada bentang tersebut dibangun di atas palang logam. Untuk penyelarasan rel kereta api yang tepat pada bentang bergerak dan bentang tetap, disediakan kunci rel.

Durasi pendakian dengan penggerak utama adalah 2 menit. Selain yang utama, terdapat penggerak cadangan dengan pembangkit listrik otonom (waktu pengangkatan 17 menit) dan penggerak darurat manual (waktu pengangkatan 150 menit). Kekuatan penggerak utama dan sinkronisasi adalah 45 - 22 = 67 kW.