Все началось в далеком 1999 году. Тогда четыре девушки отмечали в баре Рождество, а выйдя из него под утро, повесили свои лифчики на забор. Так появился Забор Бюстгальтеров Кардрона, что в Центральном Отаго, Новая Зеландия.
Странно, но вид развевающихся на ветру лифчиков вдохновил других женщин оставлять свое нижнее белье на заборе, и уже к концу февраля 2000 года к первым четырем присоединилось еще 60. С тех пор забор пополняется все большим и большим количеством белья. Сейчас там тысячи лифчиков, а сам забор давно стал своеобразной туристической достопримечательностью.
(Всего 9 фото)
Спонсор поста:
На Hounk можно: слушать музыку онлайн : Смотрите клипы, читайте тексты песен, слушайте радио. И не забывайте общаться с друзьями!
Источник: amusingplanet.com
1. Популярность Забора Бюстгальтеров быстро росла, и каждые новые прибывающие туристки считали свои долгом дополнить коллекцию. К сожалению, не все местные жители были этим довольны.
2. Некоторые считают вид забора оскорбительным и даже слишком опасным для водителей на этой дороге.
3. С годами все эти бюстгальтеры несколько раз снимали с забора, но каждый раз они возвращались снова.
4. Первая попытка «очистки» была сделана уже через пару месяцев после того, как появились первые лифчики. Еще одна попытка произошла в октябре 2000 года, когда несколько неизвестных сняли с забора примерно 200 бюстгальтеров.
5. Но коллекция снова начала пополняться. 28 апреля 2006 года местный совет определил этот забор как «уродство» и «опасное для движения» место и приказал снять все бюстгальтеры. Однако позднее, во время местного фестиваля, энтузиасты пытались побить рекорд самой длинной в мире цепи из бюстгальтеров, вывесив в ряд 7400 штук, что было на 100 тысяч меньше мирового рекорда. Зато благодаря этой попытке было заработано 10 000 долларов на благотворительность.
6. Тем не менее здешний овцевод Джон Ли, который стал неофициальным хранителем места, отказался снять бюстгальтеры с забора, утверждая, что 90% полученных писем о заборе были позитивными и что бюстгальтеры стали главной достопримечательностью этого места для туристов и фотографов.
У новозеландцев есть уникальный способ сохранения различных вещей - использованных предметов
одежды, домашних вещей и т.д. Разная одежда, бюстгальтеры, обувь, зубные щетки, велосипеды -
все, что уже прекратили использовать, всё, что уже прекратило быть полезным, развешано на
придорожных заборах.
Бюстгальтер Кардрона в 2016 году.
Пожалуй, самым известным из них является забор Кардрона Браун в Центральном Отаго. Забор начался в
один из дней 1999 года, когда четыре женские лифчики были прикреплены к проволочной ограде рядом
с дорогой и затрепетали на ветру.
Ходят слухи, что компания женщин праздновала новый год в отеле Cardrona и после позднего отъезда из
паба решила снять свои бюстгальтеры и повесить их на заборе. В течение следующих нескольких недель
количество бюстгальтеров на заборе неуклонно увеличивалось до тех пор, пока их не стало уже шестьдесят
к концу февраля 2000 года. Когда новость об этом заборе распространилась в округе, то бюстгальтеров
стало ещё больше. В последующие годы их насчитывалось уже больше тысячи, а забор стал уникальной
достопримечательностью, привлекающей внимание всего мира.
С ростом популярности забор стал привлекать и противников, которые предполагали, что такой невозмутимый
показ интимных предметов женского туалета безнравственен и циничен. На забор начались нападения и
часть предметов была снята. Но каждый раз их возвращали обратно.
В последние годы забор использует «Благотворительный Фонд рака молочной железы» для сбора средств.
На заборе висит розовая благотворительная коробка, куда туристы кладут свои пожертвования.
Забор зубной щетки, Те Паху, Вайкато, Новая Зеландия.
Забор зубной щетки расположен на тихой сельской дороге в Те Паху, примерно в получасе езды от
Гамильтона. Придорожный забор украшен сотнями зубных щеток ярких цветов. Создателем этого забора
Те Паху является местный житель по имени Грэм Кэрнс. Сначала забор рос медленно, так как новые
экспонаты добавляли только друзья и некоторые посетители свои собственные кисти. Но по мере
распространения славы люди стали жертвовать свои использованные щетки со всей страны и даже из-за
рубежа. Там также висит зубная щетка Хелен Кларк, бывшего премьер-министра Новой Зеландии.
Многие новозеландцы любят украшать свои заборы шлепанцами, которые они называют юндалом -японские
сандалии. Название на самом деле является товарным знаком, первоначально представленным Morris Yock,
который, как утверждается, запатентовал знаменитый дизайн.
Согласно рассказам семьи Yock, Моррис Yock был заинтересован обувью, которую он увидел в Японии, и
начал производство этих простых резиновых сандалий в своем гараже в 1957 году. Но другая семья,
Джона Коуи, утверждает, что именно г-н Коуи представил обувь из Япония в конце 1940-х годов, приписал
ей имя «джандал». Они считают, что Yock только импортировал яндалы и подал заявку на товарный знак,
а не производил.
Независимо от того, кто его представил, яндалы теперь являются национальной иконой в Новой Зеландии.
Джандальский забор в Кае, Нортленд, Новая Зеландия.
Джандал-забор недалеко от пляжа Горячей воды на восточном побережье полуострова Коромандель.
Джандал-забор в Мэнли, Северный остров, Новая Зеландия.
Недалеко от главной дороги в Кингстоне, это то, что известно как King Wheel Cottage.
Коттеджный забор выполнен из старых колес тяговых двигателей.
Забор украшен гамботами в Вудхилле, северо-запад Окленда.
Старомодные велосипеды украшают этот деревянный забор в Инглвуде, Новый Плимут.
Еще один велосипедный забор в Атоле, Саутленд.
Бюстгальтеровый забор на Южном острове Новой Зеландии - прекрасный образец того, как сопротивление стихийным флешмобам только разогревает интерес к ним и провоцирует еще большее внимание.
В 1999 году на ограде одной из ферм в Кардроне непонятно откуда появилось несколько женских лифчиков. Об этом вскользь упомянули в местной прессе и уже через месяц их количество возросло до 60 штук. Их тут же сняли, но история получила освещение в новозеландской прессе и многие чудаки поехали поддержать странную традицию. Через полгода забор украшала гирлянда из уже 200 элементов женского белья.
Новозеландские борцы за духовные скрепы вновь произвели зачистку ограды, выведя тем самым славу о причудливом заборе далеко за пределы островов. Те кто не мог приехать сами, отправляли бюстгальтеры по почте. К 2006 году количество лифчиков перевалило за восемь сотен, и к проблеме подключились чиновники. Приписав забор к государственной дороге, они сняли белье, посчитав экспозицию аморальной и опасной для жизни водителей. Ответ не заставил ждать — через месяц в соседнем поселке был открыт филиал бюстгальтерового забора, побившего все предыдущие рекорды!
Осталось ввести государственный запрет на развешивание нижнего белья и, уверен, в Новой Зеландии установят новый мировой рекорд:)
Признаюсь, о существовании этой традиции мы не знали раньше, поэтому вообразите наше удивление, когда за окном появилась длинная вереница бюстгальтеров. Позднее мы разузнали все подробности, но тогда недоуменно бродили вдоль дороги и пытались понять, что же значат все эти международные лифчики с посланиями человечеству:
С нами в компании была всего лишь одна девушка. На обратном пути мы надеялись, что она последует традиции и оставит хотя бы один из своих бюстгалтеров на заборе, но она так и не смогла выбрать с каким из них расстаться и отказалась от этой затеи:
Интересно, есть ли в России похожие случаи стихийно образовавшихся традиций (ну, кроме свадебных замков на оградах и мостах)?
Уайт айленд - частный вулкан посреди океана
Изучение английского в Новой Зеландии
Пещера с миллиардом светлячков и "Шоссе через Затерянный мир"
Национальный парк Тонгариро
Национальное достояние Новой Зеландии
Южный остров и валуны Моераки
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
М. А. Трушин, М. О. Нетягин Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОЛИТИКА В РАЗВИТИИ АВИАЦИИ СССР В 30-40 ГОДЫ XX ВЕКА
Работа направлена на изучение политического влияния на авиацию СССР в период 1930-1960 гг.
В конце 20-х - начале 30-х годов в СССР был взят курс на индустриализацию страны. Индустриализация для СССР была объективно необходимой, так как страна находилась в окружении враждебных для нее государств, имевших иное социально-экономическое устройство и иную идеологию. Индустриализация была необходима в целях обороноспособности единственного в мире социалистического государства, которым являлся Советский союз. Правительство страны под руководством И. В. Сталина прилагало максимум усилий в этом направлении. И. В. Сталин -величайший организатор и руководитель ясно представлял себе, что иного пути у страны нет. Он указывал: «История старой России состояла, между прочим в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. <...> Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно. <...> Ты могуч - значит, ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться. Вот почему нам нельзя больше отставать. <...> Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут» .
В первой половине 30-х годов самолетостроение развивалось наиболее успешно, так как ей отводилась особая роль в обеспечении обороноспособности. Из речи И. В. Сталина на XVII съезде ВКП(б). «Добились ли мы победы в этой области? Да, добились. И не только добились, а сделали больше, чем мы сами ожидали, чем могли ожидать самые горячие головы в нашей партии. Этого не отрицают теперь даже враги. Тем более не могут этого отрицать наши друзья. У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь. <...> У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. <...> Наконец, всё это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне». Появляются самолеты с новой конструкцией фюзеляжа - моноплан, окончательный переход от биплана к моноплану. Это усиливает технические возможности самолетов: маневренность, скорость.
В начале 30-х годов Комсомол страны берет шефство над военно-морским флотом и авиацией. В области авиации был выдвинут лозунг «Молодежь на самолеты». Создавались летные школы, военно-
технические авиационные училища, такие как, например, МКВАТУ (Московское Краснознаменное Военное Авиационное Техническое Училище, специальной службы), АВАТУ (Ачинское военное авиационное техническое училище), ИВАТУ (Иркутское). Это позволило решить кадровые проблемы. Сталинское руководство уделяло этому огромное внимание. Возникает термин «Сталинские Соколы». Это прежде всего касается авиаторов.
Во второй половине 30-х годов начался спад и достиг своего апогея с 1938 г. по 1939 г. В это время советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Отчетливо стало проявляться отставание отечественной военной авиации от ряда развитых стран, таких как Англия, Германия и США. В данных странах шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, когда в СССР на вооружении остались самолеты в большинстве своем созданные еще в 19331934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Авиационные специалисты, а также руководство страны видели необходимость в перевооружении советских ВВС, но новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее острое отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Также одной из причин сдерживавших развитие самолетостроения было отставание отечественного моторостроения. Чтобы в кратчайший срок преодолеть отставание, необходим был одновременный рывок во многих отраслях самолетостроения, быстрый выход на качественно новый уровень развития техники, требовались строчные и энергичные меры. Для этого в первой половине 1939 года ЦК ВКП(б) и советское правительство провели два совещания с участием руководителей ведущих авиационных конструкторских бюро и научных институтов, работников НИИ ВВС, летчиков-испытателей. Эти собрания привели к повышению числа конструкторских коллективов для создания нового поколения советских самолетов, именно так можно быстрее запустить в массовое производство лучшие образцы техники.
Чрезвычайно важное значение для развития авиаиндустрии имело постановление КО при СНК СССР от 17 сентября 1939 г., обязавшее наркомат до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию в общей сложности 18 самолетных заводов и тем самым увеличить мощности отечественного самолетостроения более чем в 1,5 раза. Предусматривалось, кроме того, начать немедленное проектирование и
Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»
выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения, которые, в основном, предполагалось разместить в глубинных районах страны. Позже было принято аналогичное решение по расширению и модернизации самолетоагрегатного и винтового производств. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли. Основной объем строительно-монтажных работ должен был выполнить Наркомстрой СССР. Наркомвнешторгу поручалось закупить за границей для НКАП кузнечно-прессовое и металлорежущее оборудование на сумму 14 млн. рублей. В предвоенные годы продолжалось оснащение воздушного флота страны новыми видами самолетов. Были такие как: Як-1, Миг-3, ЛАГР-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и др. С января 1939 года было построено 3719 новых самолетов.
С 25 июня 1941 г. по указанию НКАП авиазаводы стали формировать и направлять в строевые авиачасти оперативно-технические группы в составе эксплуатационников, монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. Каждой группе была придана своя ремонтная база. При этом большое внимание уделялось совершенствованию технологии полевого
ремонта самолетов, в чем особенно преуспели специалисты отраслевого треста «Оргавиапром». Уже в первые месяцы войны им удалось разработать оригинальный метод клепки машин с помощью «взрыва», что позволило значительно сократить сроки ремонта и отказаться от демонтажа самолетов.
Все это в значительной степени способствовало повышению живучести самолетов и, в конечном счете, укреплению боевой мощи Советской авиации в период Великой Отечественной Войны.
1. Сталин И. В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников Социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. // Сталин И. В. Соч. Т. 13. М. : Госполитиздат, 1951. С. 38-39.
2. Самсонов А. М. Страх фашисткой агрессии 1939-1945. Исторический очерк. М. : Наука, 1980. С. 120-128.
3. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. В 2 кн. Кн. 2 //Изд. Отдел ЦАГИ. М., 1994.
© Трушин М. А., Нетягин М. О., 2013
Цели и задачиЦель работы: рассказать о первых
пассажирских самолетах нашей страны.
Для достижения цели были поставлены
следующие задачи:
Изучение истории создания пассажирской
авиации в России.
Изучение первых пассажирских самолетов.
История зарождения
Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый17 января 1921 года декрет «0 воздушных передвижениях», в
котором впервые устанавливались правила полётов для советских
и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её
территориальными водами. 9 февраля 1923 года – официальная
дата рождения Гражданской авиации СССР. В начале 20 века,
когда общими усилиями России и некоторых стран Европы
(Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды
авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В
имперской России гражданская авиация не успела получить
должного развития по причине надвигавшихся войн и
потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего
в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная
Россия не оставила советской власти почти никакого
производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при
рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта
России нам приходится говорить в основном о советском
Гражданском воздушном флоте.Самолеты в то время
были новейшей отраслью,
одной из главных
технических новинок.
Первая мировая война
внесла огромный вклад в
развитие авиации, но
одновременно отсрочила
появление гражданской авиации в Европе. Первая
авиалиния в молодом советском государстве
появилась в 1922 году, это был маршрут Москва -
Смоленск - Кенигсберг - Берлин. Самолеты
летали нерегулярно, обычно возили только почту,
но иногда на борт брали и госслужащих. Аэродром
располагался прямо на Ходынском поле.Освоение советскими авиаторами
воздушных путей проходило в сложных
условиях: фактически не было средств
навигации и связи, метеорологического
обеспечения полётов. Однако несмотря на
эти трудности, значение авиации как
транспортного средства из года в год
возрастало. На внутренние линии вышли
отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5.
Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт
ПМ1 на трассах Москва - Ленинград,
Москва - Берлин. В 1926 начались полёты
из СССР в Монгольскую Народную
Республику по авиалинии Верхнеудинск
(ныне Улан-Удэ)- Урга (ныне Улан-Батор),
а в 1927 были открыты линии Ленинград
Берлин, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ГВФ
перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около
700 т грузов. В 20-е гг. совершались
перелёты с целью освоения новых
воздушных трасс, проверки качества
отечественных самолётов и двигателей.Полноценная пассажирская линия появилась 15 июля
1923 года: начались рейсы по маршруту Москва -
Нижний Новгород. Одновременно родилась организация
«Добролёт» - общество добровольного воздушного
флота. В Советском Союзе авиаперевозки пользовались
куда меньшим спросом, чем в Европе, как по
политическим, так и по географическим причинам.
С окончанием НЭПа всех советских авиаперевозчиков
объединили в одну государственную компанию, которая
получила название «Аэрофлот». После войны советская
гражданская авиация развивалась в общемировом
контексте с одной отличительной особенностью - до
развала СССР «Аэрофлот» оставался одним из немногих
европейских авиаперевозчиков, летавших
исключительно на самолетах местного производства.
Самолеты К. А. Калинина
Первый советский пассажирский самолёт создавался не в Москве и не вЛенинграде, а на Украине. Самолёт К-1 был создан на киевском Ремвоздухзаводе
№ 6 Константином Алексеевичем Калининым. Строить самолёт пришлось
смешанной конструкции: каркас фюзеляжа и вертикальное оперение, органически
связанное с ним, были сварены из стальных труб, а крыло и горизонтальное
оперение были деревянными с обшивкой из полотна. Фюзеляж был выполнен без
применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию ферменного
фюзеляжа в СССР использовали впервые. К-1 был монопланом с верхним
расположением крыла, прикрепленного к фюзеляжу парой подкосов. Такая схема
весьма выгодна для пассажирского самолета. Его воздушное сопротивление
получается меньшим, чем у аналогичного биплана, а верхнее расположение крыла
давало пассажирам хороший обзор, что в те годы, когда воздушные путешествия
были еще в новинку, считалось немаловажным фактором. Стремясь к максимальной
экономичности транспортного самолета, Калинин смело стал применять
эллиптическое крыло на всех своих аппаратах, хотя это и усложняло технологию
изготовления деталей крыла и технологию его сборки и обтяжки. Эллиптическим в
плане было и горизонтальное оперение. Самолет Калинина оказался простым в
производстве, а значит, недорогим и легко ремонтируемым, что важно при широкой
эксплуатации на авиалиниях. В рамках испытаний 9 сентября был осуществлён
перелёт Киев – Харьков, а 16 сентября Харьков – Москва. В Москве испытания
продолжились на опытном аэродроме ВВС. По результатам испытаний самолёт
оказался лучшим среди всех, созданных к тому времени советских пассажирских
самолётов. Было рекомендовано начать серийное производство К-1. Первый образец
К-1 в декабре 1925 был приобретен авиакомпанией на авиалинии. Самолёт
эксплуатировался до 1930 года. и налетал 190 часов.Калинин создал К-4 и К-5, ставшие основой советского авиапарка
на целое десятилетие. Существовали разные модификации К-4:
грузовая, пассажирская, почтовая и даже санитарная. Главным
советским самолетом в эту эпоху стал К-5 - усовершенствованная
версия предшественника. Эта машина могла брать на борт уже 8
пассажиров и развивать скорость до 200 километров в час. К-5
изготовлен из недефицитных материалов - дерева, фанеры, дюралевых
труб и полотна, самолет был дешевым в производстве и легко
ремонтировался.
Более перспективной особенностью пассажирских самолетов
Калинина являлась закрытая кабина летчиков с остеклением впереди и
по бокам (впервые – на самолете К-1, 1925 г.). Вход в нее осуществлялся
через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и
отапливаемая кабина сделала работу экипажа приятнее, особенно в
осенне-зимний сезон.
Благодаря сравнительно большой пассажировместимости
(8 пассажиров) он оказался экономичнее многих других самолетов того
времени и вытеснил немецкие машины с авиалиний на Украине. С
двигателем воздушного охлаждения М-15 мощностью 450 л.с. Самолет
имел крейсерскую скорость 155-160 км/ч, а большой практический
потолок (4270 м) позволял самолетам перелетать Главный Кавказский
хребет на маршруте Тбилиси – Москва. Всего было построено 258 К-5
АНТ-9 (ПС-9)
Первый советский многомоторный пассажирскийсамолет АНТ-9 создали в ОКБ А. Н. Туполева в
1929 г. Первый полет АНТ-9 состоялся в мае
1929 г., а уже летом 1929 г. М. М. Громов
выполнил на этом самолете с 8 пассажирами
перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж –
Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин –
Варшава – Москва протяженностью 9037 км за 53
летных часа со средней скоростью 177 км/ч.
10.
Первый экземпляр самолёта АНТ-9 представлял собой высокоплан сгофрированной обшивкой и тремя двигателями воздушного охлаждения
«Титан». Потом их заменили отечественным звездообразными М-26.
После прекращения их производства ставились два двигателя М-17
водяного охлаждения. В результате связанных с этим небольших
изменений в схеме самолёта его скорость возросла на 30-40 км/час.
Дальность полёта достигла 700 км, потолок - 5100 м. Вес пустого
самолёта - 4400 кг, взлётный - 6200 кг. Было признано целесообразным
переделать под эти двигатели все находящиеся в эксплуатации самолёты
АНТ-9; их стали называть ПС-9. АНТ-9 был выполнен по схеме
свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с
цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с
конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с
гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9
использовались готовые отъемные части крыла и оперение с
многоцелевого военного самолёта Р-6. Широкому использованию АНТ-9 в
авиации помешало отсутствие в то время в СССР собственных мощных
двигателей воздушного охлаждения. Из-за этого большая часть самолетов
выпускалась в двухдвигательном варианте, с освоенными нашей
промышленностью моторами М-17. Всего было построено 66 АНТ-9. из них
60 – двухмоторных. Благодаря прочной и надежной конструкции,
самолёты ПС-9 ряд лет работали на воздушных линиях. Некоторые
машины провели в воздухе до 5200 часов, что являлось рекордом для
военных и транспортных самолётов того времени.
