Kereta api Rusia adalah salah satu misteri terbesar di masa lalu. Dan melihat bahan-bahan sejarah lama, Anda mulai memahami skala pemalsuan yang dilakukan dalam sejarah mereka, seperti juga dalam seluruh sejarah Tsar Rusia.
Tema perkeretaapian tua Kekaisaran Rusia sangat menarik, begitu pula tema industri abad ke-19. Mereka bahkan menulis puisi tentang perkeretaapian di Kekaisaran Rusia tentang betapa kerasnya pekerjaan di sana. Pekerjaan di sana sangat berat; dengan volume pekerjaan sebesar itu, tingkat mekanisasi tenaga kerja sangat rendah.
Foto tersebut menunjukkan pembangunan Kereta Api Amur pada ketinggian 568 ayat pada tahun 1911. Gundukan di latar belakang dibuat dengan tangan, dan ini merupakan pekerjaan yang sangat besar. Dan Anda bisa melihat gubuk-gubuk yang tertutup semburan lumpur, yang rupanya terjadi baru-baru ini. Pembangun tinggal di gubuk seperti itu. Kondisinya, seperti yang Anda pahami, sangat sulit. Namun pada akhirnya, negara tersebut menerima komunikasi yang memberikan dorongan kuat bagi perkembangannya. Jalur komunikasi ini benar-benar berbeda dari sekarang, tetapi pada saat itu merupakan pencapaian teknologi terbesar. Seperti yang dikatakan para sejarawan, perkembangan perkeretaapian Rusia, seperti biasa, tertinggal dibandingkan perkembangan Eropa. Hal ini tidak mengherankan - jaraknya sangat berbeda dan kekhasan struktur negaranya juga berbeda. Apa saja jalur komunikasi pertama itu? Dari solusi teknis yang digunakan saat itu, sekarang hanya fasilitas lintasan dan gerbong yang tersisa, dan itupun bukannya tanpa perubahan. Bagian traksi (TC), bagian enkripsi (SC), bagian catu daya (ES) dan layanan lainnya (pekerja kereta api akan mengerti apa singkatannya) telah berubah secara mendasar, justru sebaliknya. Apakah perubahan ini selalu didorong oleh kemajuan teknologi? Mari kita lihat dan mulai dari yang kecil - dengan sistem pasokan air lokomotif uap.
Seperti diketahui, lokomotif uap membutuhkan air seperti halnya bahan bakar. Tanpanya, ketel uap tidak akan berfungsi. Dan tentunya di setiap stasiun besar terdapat titik pengisian lokomotif dengan air, seperti pada foto. Air untuk titik seperti itu umumnya diperoleh menurut skema standar alat pemasukan air-alat pengangkat-penyimpanan-alat distribusi. Ada banyak foto lama dari unit-unit ini yang dilestarikan. Misalnya, foto bangunan pengangkat air yang tidak dilestarikan di stasiun Ob di jalur kereta api Siberia Tengah (sekarang sudah tidak berfungsi lagi, sekarang menjadi Novosibirsk-Glavny), publikasi resmi album foto “The Great Road” dari tahun 1899.
Foto itu ibarat foto kalau bukan karena satu “tetapi”, yaitu foto yang sama, misalnya seperti ini.
Jelas sekali, ini adalah foto yang sama, hanya asap yang tergambar di bagian atas dari cerobong asap. Untuk apa? Jika diperhatikan lebih dekat pada foto paling bawah, terlihat tidak ada asap sama sekali bahkan dedaunan pepohonan di atas cerobong asap pun terlihat sangat jelas. Dari pengalaman bekerja dengan foto-foto seperti itu, saya dapat dengan pasti mengatakan bahwa jika seorang retoucher telah menambahkan beberapa detail ke detail lain yang ada di foto, maka dalam detail yang ada inilah Anda perlu mencari tangkapan. Di mana dia berada? Anehnya, ada satu lagi foto tempat ini, dan jelas tidak diambil pada hari yang sama dengan foto sebelumnya:
Dan lagi-lagi ada sesuatu yang dicat atau dikapur secara sembarangan di dekat bagian atas pipa. Mengapa retoucher perlu memberikan banyak perhatian pada bagian pipa ini, yaitu untuk menunjukkan secara artifisial adanya asap yang keluar? Kalau kita berargumentasi sebaliknya, ternyata di sini tidak ada asap sama sekali dan tidak mungkin ada. Bagaimana dengan air untuk lokomotif? Itu diperlukan terlepas dari musim, baik musim dingin maupun musim panas. Dan dalam contoh skala stasiun Ob, volume air yang dikonsumsi sangat signifikan, dan bahkan dalam perjalanan dari bangunan pengangkat air ini ke waduk terdapat stasiun pengangkat air perantara, yang masih dipertahankan di tempat di daerah Novosibirsk itu.
Saat ini sulit untuk mengatakan seperti apa sistem ini secara geografis. Stasiun Ob telah direkonstruksi hampir seluruhnya; tidak ada materi kartografi tentang tampilan aslinya di domain publik. Mengapa Anda masih perlu melukis di atas asap? Jawabannya, kemungkinan besar, harus dicari dalam foto-foto serupa dari alat pengangkat air lainnya di stasiun lain pada waktu itu. Selain itu, saya menemukan foto menarik lainnya.
Ini adalah pemandangan gedung pengangkat air Violiema di stasiun kereta api Vilno Warsawa pada tahun 1911. Foto tersebut dengan jelas menunjukkan bahwa pipa tersebut disegel dengan casing logam dan bahkan tidak ada asap yang ditambahkan. Mengapa pipanya perlu disegel seperti itu? Kemungkinan besar, sistem ini tidak disimpan untuk dinonaktifkan; tidak ada sistem pengangkatan air lain di sana. Jadi, apakah itu pipa? Ngomong-ngomong, banyak foto lama dari bangunan serupa dari lokasi geografis berbeda yang telah dilestarikan.
Ini adalah stasiun Luga dari kereta api Warsawa pada tahun 1911.
Ini adalah stasiun Kamala kereta api Siberia pada tahun 1910.
Ini adalah stasiun Darg-Koh dari kereta api Rostov-Vladikavkaz pada tahun 1913.
Seperti yang Anda lihat, semuanya sama di mana-mana - tidak ada asap yang keluar dari cerobong asap, tidak ada braket untuk mengangkat petugas pemadam kebakaran ke cerobong asap. Orang yang berpengetahuan akan memastikan bahwa tanpa pembersihan berkala produk pembakaran di dinding, pipa seperti itu tidak akan berfungsi lama. Namun faktanya, penyapu cerobong asap tidak bisa naik ke atas pipa seperti itu dari luar. Sekilas memang terlihat aneh, namun semuanya akan menjadi jelas jika pipa-pipa tersebut tidak lebih dari bagian dari pompa yang beroperasi dengan menggunakan listrik atmosfer. Seperti yang Anda pahami, tidak ada bangunan seperti itu yang bertahan hingga hari ini. Ada banyak gambar standar bangunan pengangkat air di Internet. Mungkin ada sesuatu yang menarik di sana? Misalnya, ini gambarnya, tetapi sulit untuk memahami apakah itu gambar kerja atau gambar eksekutif.
Untuk beberapa alasan, peralatan di dalam gedung tidak disebutkan, tapi itu tidak masalah; mungkin penekanannya ada pada bangunan itu sendiri. Seorang spesialis akan segera melihat beberapa ketidakkonsistenan dalam logika. Pertama, karena alasan tertentu, cerobong kotak api, dengan pipa yang relatif rendah, berada pada bagian horizontal di bawah tanda nol. Dengan tidak adanya penghisap asap, rancangan kompor seperti itu akan meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Desain serupa digunakan terutama di tungku Ammosov atau di tungku retort tempat arang dibuat, dan itupun tidak semuanya. Nah, atau di rumah asap yang diasapi dingin, kalau ada yang pernah melihatnya. Kedua, ruangan untuk ketel uap (di sebelah kiri) dan peralatan pompa (di tengah) letaknya aneh. Saat mengatur transmisi, menurut logika, pompa harus sejajar dengan boiler, dan tidak tegak lurus, untuk menyederhanakan desain katrol. Ini adalah kebalikannya. Tiga tempat diindikasikan untuk boiler dan tiga untuk pompa. Mungkin mereka akan digunakan dalam jumlah sebanyak itu jika bukan untuk gambar lain.
Anehnya, di pabrik gas itulah tungku retort digunakan, dan bangunan pengangkat air itu sendiri, meski tanpa pipa, terlihat sangat berbeda. Jelasnya, pada gambar pertama, sang insinyur (atau sebenarnya bukan seorang insinyur) hanya mengadaptasi gambar sebuah pabrik gas menjadi sebuah bangunan pengangkat air. Semuanya sangat sederhana di sana, tiga oven dan tidak ada transmisi. Ada gambar lain yang ditemukan untuk mendukung kesimpulan ini.
Pakar boiler, lihatlah dan kagumlah. Ketidakjelasan macam apa yang digambar ini sebagai pengganti boiler, sehingga ada liner di dalam pipa dengan celah wajib dari bahan pipa? Tidak boleh ada api terbuka di dalam pipa, dan udara panas di sana jelas bukan merupakan faktor yang merusak. Tetapi pipa ditarik sesuai dengan semua aturan, bagian horizontal cerobong asap berada pada tingkat yang tepat. Dan tidak ada transmisi dari "boiler" ke pompa, dan tidak hanya transmisi, tetapi bahkan katrol pun tidak ditarik. Pompa ditampilkan dengan cukup realistis, tetapi bagian silinder apa yang ada di dalamnya? Sangat aneh. Di sumur penerima ada beberapa elemen serupa di ujung pipa saluran masuk, tapi kemungkinan besar itu hanya filter. Dalam skema seperti itu, pompa kedua tidak diperlukan, meskipun di sini semuanya tergantung pada jarak antara sumur dan bangunan, serta diameter pipa pasokan. Seperti yang sudah Anda pahami, hal seperti ini sudah lama tidak ada di Kherson, bahkan tidak ada bangunan.
Sebenarnya disinilah pemastian gambar berakhir, dan asumsi dimulai. Fakta bahwa ini bukan ketel uap sudah jelas bagi saya pribadi (tolong, jika saya salah, keberatan). Dan kemungkinan besar, ini adalah perapian yang sedikit dimodifikasi yang tidak menggunakan pembakaran bahan bakar. Lebih tepatnya, liner di dalam pipa melakukan fungsi mengumpulkan listrik atmosfer, yang diarahkan ke benda silinder besar sebagai pengganti boiler. Beberapa jenis konversi energi terjadi di dalamnya, akibatnya panas dilepaskan, yang dikeluarkan dalam bentuk udara panas melalui pipa. Pada salah satu foto terdapat jaring pada pipa yang menandakan bahwa gas yang keluar tidak mengandung kotoran. Tetapi panas ini merupakan kehilangan biasa akibat konversi energi, komponen berguna yang digunakan (atau diterima) oleh silinder kecil yang berdiri di atas pompa dan menjalankan fungsi motor pompa. Hasilnya adalah sejenis trafo yang beroperasi menurut hukum yang sama sekali tidak diketahui. Pompa, dilihat dari pipa input-outputnya, digambar dengan cukup realistis; ini adalah pompa putar cair biasa dari tipe "gulir", tanpa katup apa pun. Mungkin gambarnya disederhanakan, dan lapisan dalam pipa ini membentang sepanjang ketinggiannya; bukan tanpa alasan bahwa seluruh bagian dalam pipa dibagi menjadi tiga bagian berbentuk kerucut. Untuk cerobong asap biasa, hal ini tidak diperlukan sama sekali. Sebenarnya perhatikan struktur di sebelah kiri pada gambar utama. Apa yang keluar dari pipa?
Ternyata lagi-lagi ada kekuatan yang menyesatkan kita dengan melemparkan gambar standar bangunan dan struktur kereta api kuno. Dan pada saat yang sama, melukiskan asap pada foto yang pada prinsipnya tidak mungkin ada.
Pada bagian terakhir, kita melihat struktur pengangkat air yang merupakan bagian integral dari sistem pasokan air untuk lokomotif uap. Ya, mereka menemukan beberapa rahasia yang hilang di sana. Namun, sistem penyediaan air tidak hanya berakhir pada bangunan pengangkat air. Ini berisi unit penting lainnya - bangunan reservoir, yang populer disebut pompa air. Tugasnya adalah mengumpulkan air pada ketinggian tertentu untuk disuplai secara gravitasi ke pengguna akhir (dalam hal ini lokomotif uap). Sisa-sisa bangunan waduk kuno tersebut masih terpelihara dalam jumlah besar di banyak stasiun di seluruh negeri yang luas, di beberapa tempat bahkan dalam kondisi yang cukup terawat. Besar kecilnya bangunan waduk ditentukan oleh konsumsi air spesifik. Di stasiun persimpangan besar, bangunan waduk jauh lebih besar dibandingkan di stasiun lain, hal ini cukup dapat dimengerti. Sekilas, tidak ada yang rumit secara teknis di sini. Tapi ini hanya sekilas. Mari selami materinya. Jadi, bangunan kolam di foto lama.
Ini adalah bangunan waduk di stasiun tak dikenal di awal abad ke-20. Di belakangnya ada gedung lift air. Anehnya, di luar sedang musim dingin, dan tidak ada asap yang keluar dari cerobong asap. Air cenderung membeku, dan jika pipa-pipa di perangkat tersebut membeku, itu hampir menjadi bencana (mereka yang telah menangani manifestasi seperti itu tidak akan membiarkan Anda berbohong).
Foto serupa untuk stasiun lain. Jelas ada cerobong asap di menara di tengahnya, tetapi tidak ada asap yang keluar dari menara tersebut. Kalau mau googling, banyak sekali foto-foto lama bangunan seperti itu, tapi Anda tidak akan menemukan asap yang keluar dari cerobong gedung waduk di mana pun. Apa leluconnya? Nah, dilihat dari fakta bahwa di dalam bangunan pengangkat air (lihat artikel sebelumnya) terdapat beberapa alat aneh yang pipanya tidak diperuntukkan untuk asap, tentunya rahasia dari bangunan pengangkat air tersebut harus dicari di dalamnya. Mari mencoba.
Ini adalah bangunan reservoir standar yang terkenal, yang dibangun dalam jumlah ratusan di seluruh negeri di hampir semua perhentian jika diperlukan. Beberapa detail kecil: cerobong asap, yang ditandai dengan jelas pada gambar, tiba-tiba putus dan lokasi pemasangan kotak api tidak ditunjukkan; Cerobong itu sendiri jelas bukan salah satu dinding ketel; ia dilewatkan melalui selongsong dan diamankan dari atas dengan lanyard ke struktur penahan beban atap. Sulit untuk menilai detail pertama; mungkin sang insinyur menyederhanakan pekerjaannya agar tidak mengacaukan gambar. Namun mengenai yang kedua, muncul pertanyaan. Mengapa pipa cerobong melewati selongsong melalui ketel? Dalam hal ini, perpindahan panas ke air di dalam tangki menurun secara signifikan. Anggap saja dalam hal ini gambar tersebut digambar oleh orang yang jauh dari bidang teknik pemanas, dan lihat gambar lainnya.
Ini adalah “Album gambar standar eksekutif Kereta Api Melingkar Moskow” 1903-1908. Jelas bahwa gambar-gambar itu telah dibuat oleh orang-orang yang kurang lebih berkompeten. Pipa-pipa untuk memasok dan mengekstraksi air ke tangki, serta alat pemanas di bagian tengah bawah, ditarik dengan cukup baik. Mari kita lihat lebih dekat.
Cukup logis bahwa cerobong asap kembali melewati selongsong di dalam ketel tanpa menyentuh dinding. Karena tidak ada pengelasan pada masa itu, tangki dibuat dengan paku keling; karena ekspansi termal sekecil apa pun, retakan akan terbentuk di bagian tangki sehingga air akan mulai bocor. Untuk memanaskan air, digunakan pipa sirkulasi khusus, dihubungkan di bawah ke boiler bahan bakar konvensional. Untuk memanaskan air di tangki bagian atas (misalnya), air perlu dialirkan melalui ketel leleh sesuai arah yang ditunjukkan oleh panah. Secara teoritis, air bisa mengalir seperti ini, jika bukan karena satu TAPI - agar air dapat bersirkulasi, perlu dilakukan “pengisapan” dari tikungan atas. Dengan panjang pipa dan diameternya, mustahil melakukan hal tersebut dengan paru-paru manusia. Dan tanpa ini, air hanya akan diam, dan bahkan jika dipanaskan, hanya akan ada awan uap, dan tidak ada sirkulasi (saya mengamati hal serupa lebih dari sekali ketika calon master melakukan pemanasan air secara tidak benar). Ternyata mereka menggambarnya dengan baik, tapi masalahnya ada pada prinsip pengoperasiannya. Kesalahan lainnya:
Ini adalah boiler pemanas yang sama, dari koleksi yang sama. Baik untuk semua orang, tapi sekali lagi ada beberapa TAPI: strukturnya terpaku, dan tekanan air dari dua tangki sangat tinggi; Ukuran kotak api sedemikian rupa sehingga Anda hanya bisa memasukkan satu batang kayu atau sesendok batu bara ke dalamnya. Berdasarkan detail pertama, kita dapat mengatakan bahwa karena pemanasan lokal pada logam, desain ini sangat tidak dapat diandalkan dalam hal kekencangannya. Retakan sekecil apa pun, dan air dari barisan atas paku keling dapat menembus ke dalam kotak api dan memadamkan api. Sangat sulit untuk memperbaiki cacat seperti itu. Berharap bahwa celah tersebut akan terkorosi seiring waktu adalah tindakan yang sangat tidak bijaksana dalam kasus ini; Saya tahu dari praktik bahwa hal ini tidak terjadi karena pemanasan dan pendinginan yang terus-menerus. Dilihat dari detail kedua, kita dapat mengatakan bahwa boiler ini jelas tidak dirancang untuk bahan bakar yang terbakar dalam jumlah besar. Dilihat dari lebar mata pipa dua inci tersebut, lebar kotak api 0,2 m, tinggi 0,1 m, sekaligus masih berbentuk lonjong. Dan diameter luar ketel itu sendiri (dengan ketebalan dinding) hanya 1,062 m. Bahkan di pemandian kota, kompor tanpa pemanas air di seluruh permukaannya lebih besar dan kotak apinya lebih lebar. Dengan bangunan sebesar reservoir, dan adanya elemen pemanas tertentu, selain udara - air, di musim dingin harus dipanaskan terus menerus dan dimensinya harus jauh lebih besar untuk menghindari pembekuan saluran masuk dan pipa saluran keluar. Tidak ada sirkulasi konstan di pipa-pipa ini, air menggenang di dalamnya secara berkala, itulah sebabnya masalah ini terjadi pada musim dingin ini. Dan apa yang terjadi menurut gambar? Setidaknya sejarah industri dalam negeri tidak memberi tahu kita sesuatu. Paling-paling, semua akses bebas terhadap dokumen arsip dipenuhi dengan pemalsuan sejarah semu yang lahir setelah tahun 1920, dan pada saat digitalisasi sudah berubah warna menjadi kuning sehingga tidak dapat lagi dibedakan secara visual dengan dokumen abad ke-19. Terkadang, karena kelalaian sensor, materi yang masuk akal muncul, namun ini merupakan pengecualian dan bukan aturan. Namun dalam kasus ini, dalam gambar mereka menyelipkan kami titanium pembakaran kayu biasa, yang pada abad ke-20 digunakan hingga jatuhnya Uni Soviet, dan khususnya di barak kereta api. Secara definisi, dia tidak bisa bekerja di bangunan reservoir dengan dimensi seperti itu. Bangunan waduk di stasiun Likhobory sangat misterius. Proyeknya standar; gedung yang sama dipasang di stasiun Cherkizovo dan Ugreshskaya.
Anehnya, tidak ada asap yang keluar dari cerobong asap, meski terlihat seperti ada salju. Di stasiun Ugreshskaya, bangunan tersebut telah dilestarikan dan bahkan dipugar:
Namun dilihat dari jarak pandang tembus pandang di jendela, tangki-tangki di sana telah dibongkar. Selain itu, atapnya juga sudah diganti. Kemungkinan besar, semua rahasia bangunan itu hancur. Ada bangunan waduk lainnya:
Ini adalah stasiun Uyar. Anehnya, pipa pemanas juga putus di suatu tempat di tengah gedung. Mari kita lihat lebih dekat:
Anehnya, chiaroscuro di bagian atas cerobong menunjukkan bahwa ini bukanlah cerobong asap yang keluar, melainkan sepotong silinder tunggal. Tidak ada langit-langit, dan hampir tidak ada ruang loteng. Sangat aneh dari sudut pandang penghematan panas. Namun hal ini tidak salah, bukan tanpa alasan terdapat tulisan tentang peletakan roofing felt atau kain tar pada bagian bawah penutup atap. Dan prasasti yang sangat menarik tentang lempengan yang dipahat di bagian atap. Teknologi macam apa ini untuk ukuran bangunan sebesar itu?
Pelindungnya menonjol keluar setidaknya setengah meter dan tidak ada sambungan yang terlihat.
Secara umum, tidak ada keraguan (saya bisa saja salah, tetapi saya tidak melihat cara lain) - ini adalah hal yang biasa beton bertulang dengan sambungan logam tebal di dalamnya. Tentu saja sudah tidak ada cerobong asap lagi. Dan ada banyak jendela loteng untuk ventilasi, di berbagai sisi bangunan. Arsitektur yang sangat sopan. Apa rahasianya di sini? Tampaknya dalam gambar itu bukan tanpa alasan “pipa asap” terpotong di tengahnya. Titanium berbahan bakar kayu di bagian bawahnya jelas terlihat tidak masuk akal. Begitu saja, orang dapat melihat kubah ganda yang biasa di sini, dan tidak ada yang lebih dari itu gereja teknologi. Hal serupa pernah saya jelaskan. Jika, berdasarkan hasil pemeriksaan bagian cornice dan bata di atas jendela, ditemukan sambungan logam di dalamnya, tidak ada keraguan tentang apa dan bagaimana cara kerjanya di sini.
Anehnya, bangunan tersebut masih terpelihara dengan baik. Namun jika diperhatikan lebih dekat pada atap bangunan lama dan baru, terlihat bahwa sebelumnya terdapat semacam cornice tambahan di atas beton bertulang, yang kini telah hilang. Dan bahan atapnya berbeda. Rahasia bangunan juga telah dihancurkan di sini. Tapi mari kita beralih ke koleksi "Deskripsi pembangunan bagian Kharkov-Kherson" dari tahun 1905-1907, di mana di bagian terakhir kita menemukan gambar-gambar aneh alat pengangkat air.
Hmm... Ternyata cerobongnya sama sekali bukan pipa, boiler atau titanium pembakaran kayu sama sekali tidak sama, bahkan tidak ada ceruk untuk membersihkan jeruji. Segala sesuatu yang lain digambarkan dengan sangat realistis. Menariknya, di stasiun Kopani menara tersebut saat ini belum ada sama sekali. Mungkin hancur karena perang, tapi ada terlalu banyak kebetulan yang menyebabkan hilangnya secara misterius. Namun secara umum banyak terdapat foto-foto lama bangunan waduk, yang sebenarnya yang terlihat di atas adalah sebuah pipa, dan bukan semacam blanko silinder. Ada juga gambar menarik tentang ini:
Seperti yang Anda lihat, alih-alih ketel, ada perangkat yang tidak dapat dipahami dengan pipa yang keluar darinya. Dan tidak ada pipa sirkulasi yang dapat memuat perangkat ini untuk menyuplai air untuk pemanasan. Perangkat macam apa ini? Perlu dicatat bahwa semua pipa, bahkan pipa pembawa pesan yang berfungsi untuk meluap, digambarkan sampai ke flensa. Sayangnya, tidak ada satu pun foto bangunan waduk kereta api di Kherson, baik tua maupun modern, yang dapat diakses publik. Sangat sulit untuk menentukan apakah mereka ada sekarang atau tidak. Tapi ini belum menjadi pertanyaan utama. Hal utama adalah jenis perangkat apa yang ditempatkan di dalamnya sebagai pengganti titanium pembakaran kayu? Sayangnya, materi fotografi tentang struktur internal bangunan reservoir kereta api juga tidak ada di domain publik. Mungkin ada foto bangunan lain? Anehnya, ada, tapi tidak di sini, tapi pada sumber daya asing.
Apa perangkat luar biasa ini? Jika diperhatikan lebih dekat, itu adalah kompor, tetapi tanpa kotak api, ventilasi, dan jeruji. Dan “pipa” tungku ini keluar ke sambungan logam tangga. Sebenarnya, bandingkan dengan gambar bangunan waduk di jalur kereta api Kharkov-Kherson dan, seperti yang mereka katakan, temukan 10 perbedaan (Saya hanya melihat satu hal - ini berbentuk silinder, dan di sana berbentuk telur).
Sampai Lain waktu. Bersambung.
P.S. Jangan percaya sebagian besar gambar bangunan dan struktur perkeretaapian Rusia yang sudah jadi diterbitkan sebelum tahun 1917. Ini adalah omong kosong besar.
PPS Setelah publikasi materi ini, ditemukan lebih banyak foto menarik:
Stasiun Lapa, provinsi Grodno. — Kereta api Warsawa
Stasiun Grodno - Kereta api Warsawa
Stasiun Novoselye, provinsi St. Petersburg. — Kereta api Pribaltiyskaya
Stasiun Pskov - Kereta api Varshavskaya
Stasiun Strugi Belye - Kereta api Pribaltiyskaya
Stasiun Verzhbolovo - Kereta api Warsawa
Kami melanjutkan tampilan retrospektif kami tentang fitur-fitur yang tidak biasa pada struktur perkeretaapian Rusia yang pertama.
Topik hari ini adalah struktur sipil perkeretaapian (suatu saat saya akan menulis tentang bangunan penumpang secara terpisah). Ini semua adalah bangunan lainnya, dari barak kereta api dan toilet jalanan hingga gedung departemen dan departemen jalan raya. Karyawan NGCH (jika layanan seperti itu masih ada di Kereta Api Rusia) mungkin akan tertarik dengan hal ini. Keunikan Rusia adalah ia memiliki (dan masih memiliki) bentangan luas yang tak ada habisnya. Untuk menutupinya dengan jaringan kereta api, diperlukan pengeluaran sumber daya material yang sangat besar, termasuk untuk pembangunan gedung untuk berbagai keperluan. Biasanya, bahan bangunan lokal digunakan dalam konstruksi bangunan. Terdapat desain bangunan standar untuk stasiun dari berbagai kelas, yang berhasil diterapkan untuk tujuan ini. Hal ini tidak mengherankan; biasanya, kayu, kayu, dan batu dari tambang terdekat digunakan hampir di mana-mana, yang selalu kaya akan wilayah Ibu Pertiwi Rus. Tentu saja, untuk gedung administrasi dan gedung serupa lainnya, konstruksi dilakukan sesuai dengan desain masing-masing dan bahan bangunan dipilih, bukan diadaptasi dari bahan lokal. Ya, dana juga dialokasikan untuk ini. Untuk apa semua ini? Menariknya, dalam sebagian besar kasus, semua bangunan ini bertahan selama beberapa era dan masih digunakan sampai sekarang. Bahkan barak patroli terus berkembang, meski struktur kayunya rapuh. Hanya sekarang, hampir di semua tempat di gedung-gedung ini, pasokan listrik dan (atau) panas terpusat disuplai. Tapi bagaimana rasanya di bawah pemerintahan Tsar, ketika secara teknis hal itu tidak mungkin dilakukan? Mungkin ada beberapa rahasia. Mari kita lihat. Mari kita mulai, seperti di angkatan laut, dengan jamban di jamban platform.
Jika Anda perhatikan lebih dekat, pipa di toilet platform terlalu tebal. Jika ada tungku pembakaran kayu biasa, lalu mengapa ada kesulitan seperti itu?
Memang benar, ini bukanlah kasus yang terisolasi. Pipa pada bangunan jamban ini jelas bukan pipa sederhana. Rahasia apa yang dia simpan? Saya tidak akan tertarik dan akan kembali mengutip gambar eksekutif dari volume Kereta Api Kharkov-Kherson, yang mencerminkan kenyataan lebih baik daripada semua volume serupa.
Siapa pun yang pernah memiliki toilet serupa pasti akan sedikit terkejut. Mungkin unit dalam desain ini paling tidak terlindungi dari vandalisme dan pencurian, jika hanya karena ada lentera yang tergambar di dinding. Tapi alat apa yang dilingkari merah di toilet? Apakah itu benar-benar kompor? Sangat mungkin bahwa dalam beberapa tampilan bahkan ada sesuatu yang digambar di atasnya yang terlihat seperti kotak api. Lalu mengapa insinyur tersebut tidak menentukan saluran udara cerobong ganda, sebagaimana seharusnya secara logis? Dan logikanya secara umum cukup sederhana - ini adalah kompor yang tidak menggunakan bahan bakar. Inilah sebabnya mengapa bagian atas pipa di atap toilet mencurigakan bersih. Sebenarnya ini bukan cerobong asap sama sekali, melainkan pipa ventilasi, yang salah satunya mengalirkan udara dari tangki septik, yang lain dari toilet itu sendiri. Nah, kompor sebenarnya memindahkan semua panas ke dalam ruangan tanpa pipa apa pun, perkiraan jenis kompor tersebut ditunjukkan. Toilet merupakan bangunan tempat tinggal sementara manusia, dan tidak diperlukan saluran keluar tersendiri dari udara yang dikeluarkan oleh tungku ke luar. Adakah yang bisa membayangkan toilet serupa di suatu tempat saat ini? Saya telah melihat begitu banyak dari mereka, bahkan yang jelas sudah tua, dalam desain ini, tetapi saya belum pernah melihat tanda-tanda penerangan atau pemanasan di dalamnya. Bagaimana cara kerja tungku seperti itu? Cukup sulit untuk memahaminya dari gambar. Rahasianya kemungkinan besar terletak pada menara runcing di atap toilet dan di dalam pipa itu sendiri, yang mungkin memiliki rongga tersembunyi di atasnya untuk menyimpan benda-benda tertentu. Seperti yang Anda lihat, teknologinya sama di mana pun dan digunakan hampir di semua tempat. Teruskan.
Seperti diketahui, personel lini di ruas jalan itu tinggal di barak. Siapa pun yang ada di sana memiliki gambaran kasar tentang apa itu. Bangunan khas barak semacam itu dapat ditemukan hampir di mana-mana; tidak mengalami perubahan signifikan selama bertahun-tahun.
Mari kita lihat gambar dari koleksi lama yang sama dan perhatikan beberapa detailnya.
Seperti yang Anda lihat, atap barak pada umumnya lagi-lagi mengandung elemen runcing, di antaranya terdapat kisi-kisi. Fakta bahwa ini adalah kisi-kisi tidak diragukan lagi, karena naungan elemen ini tidak sesuai dengan atap. Tapi kenapa semua pipa ada di bubungan atap? Mungkin sang insinyur menyederhanakan pekerjaannya dan memasang pipa agar tidak menarik hal-hal yang tidak perlu? Mungkin saja, tapi jika dilihat dari atas, hampir semua cerobong asap memang terletak persis di sepanjang poros tengah bangunan, menggantikan dinding utama. Agar struktur atap stabil di bawah salju, perlu ada satu balok kontinu di bubungan atap (koreksi jika saya salah). Cerobong asap benar-benar tidak pada tempatnya di sini. Mari kita lihat foto barak modern. Cerobong asap di sana jauh dari tempat punggung bukit berada. Apa masalahnya? Mari kita lihat lebih jauh. Di kamar tukang jalan ada semacam kompor berbentuk segitiga. Jelas dia bukan orang yang sederhana, dan kompornya sesuai dengan statusnya. Mungkin sesuatu seperti ini.
Bah iya, ini teman lama kita, perapian yang diubah menjadi kompor. Foto tersebut rupanya menunjukkan modifikasi yang terlambat dari perangkat tersebut untuk bahan bakar. Tetapi jika kita berasumsi bahwa dalam bentuk aslinya itu adalah perapian non-bahan bakar, lalu mengapa pipanya mengarah ke bubungan atap dan memotong jeruji dengan elemen runcing? Jawabannya muncul dengan sendirinya - jeruji adalah alasan pekerjaannya, dan darinya ke perapian ada sambungan logam di dinding. “Perapian” ini dinyalakan dan dimatikan melalui lubang dengan pintu di atas atau di samping (saya selalu melihat pintu seperti ini dan bertanya-tanya untuk apa pintu itu). Nah, apa yang terjadi dengan kompor di ruangan personel berpangkat rendah?
Sebelumnya, saya pun tak kalah sering dikejutkan dengan kompor berdesain seperti ini. Mereka benar-benar tidak cocok dengan interior atau pemahaman prosesnya. Saya memperhatikan banyak orang bahwa lubang pembakaran di bagian atas dan bawah tampak seperti benda asing, dan kadang-kadang bahkan ada kecurigaan bahwa pintunya diambil dari bangunan lain. Ternyata mereka bertindak berdasarkan prinsip yang sama? Tidak mengherankan. Sebagai seorang anak, saya pernah melihat bagaimana kompor seperti itu rusak. Dindingnya dilapisi dengan batu bata dari dalam, dan koin dari tahun 1952 ditemukan di dalam lapisan batu bata ini. Detail yang sama sekali tidak relevan, tapi tetap mengatakan sesuatu. Namun seperti apa barak tersebut pada saat dibangun?
Kelihatannya seperti itu, tetapi pipa-pipa itu sebenarnya berdiri di atas bubungan atap, dan di atasnya ditutupi (atau ditutupi) dengan selubung logam, seolah-olah itu bukan pipa cerobong sama sekali. Dan ada banyak sekali foto seperti itu. Hmm... Sepertinya semuanya jelas dengan pemanasan. Bagaimana situasi dengan listrik? Sayangnya, hanya sedikit sekali foto interior bangunan sipil perkeretaapian yang dapat dipublikasikan. Tapi yang ada sungguh mengesankan.
Saya tidak bermaksud mengatakan bahwa cahaya ini adalah produk listrik di atmosfer, tetapi ada banyak tanda yang menunjukkan hal ini. Foto dari awal abad ke-20.
Seperti yang Anda lihat, dalam sejarah perkeretaapian tidak semuanya sesederhana itu.
Kami melanjutkan tur kami di sepanjang jalur kereta api lama.
Topik hari ini adalah jembatan dan jalan layang. Tampaknya apa yang lebih sederhana, meskipun membuatnya adalah salah satu pekerjaan tersulit? Tapi tidak, dan di sini keajaiban aneh terjadi. Saya telah berkali-kali mendengar versi bahwa selama pembangunan jalur kereta api pertama, para pembangun mengadaptasi struktur yang ada untuk jembatan dan jembatan, dan asal muasal struktur ini cukup tidak jelas. Mari lihat.
Mungkin tidak, strukturnya sedang dibangun. Hanya penampakan batunya yang sedikit aneh. Ada perasaan bahwa ini adalah batu yang telah diproses sebelumnya dan sudah pernah dipasang di suatu tempat sebelumnya. Mungkin ada foto lain?
Walaupun fotonya berwarna hitam putih, namun terlihat jelas bahwa batu di bagian atas banteng dan di sisinya benar-benar berbeda warnanya, dan kemungkinan besar juga berbeda dari bahan batunya. Begitulah pembangunan jembatan yang melintasi Sungai Zeya pada awal abad ke-20. Apakah benar-benar pada kesempatan seperti itu batu-batu dari berbagai jenis ditambang dan diangkut dari jauh? Bagaimana jika Anda melihat lebih dekat pada batu di sisinya?
Yang mencurigakan adalah batu itu berbentuk bulat sempurna di foto bawah, seolah-olah balok batu yang sudah jadi digergaji menjadi batu-batu tersendiri dan dipasang kembali menggunakan larutan dalam caisson di dasar sungai. Nah, pada foto paling atas, semua batunya mempunyai lebar yang sama (antara depan dan dalam), seolah-olah dibuat dalam cetakan yang sama, seperti batu bata mentah. Sangat aneh. Foto lain pembangunan jembatan ini:
Perhatikan baik-baik batu-batu itu. Jika dipotong, pasti ada tumpukan sampah berserakan di sini. Tapi dia tidak ada di sana. Dan semua batunya memiliki bentuk persegi panjang yang mencurigakan. Seperti kita ketahui, alam tidak mentolerir sudut siku-siku, dan batu dalam bentuk ini tidak ditemukan dalam bentuk aslinya. Apa ini? Ya, sebenarnya tidak ada yang ribet, batu untuk hiasan luar jembatan banteng ini hanya terbuat dari beton geopolimer, yang rahasianya kini telah hilang (setidaknya secara resmi).
Nah, inilah ekstraksi batu di sebuah tambang untuk pembangunan jembatan yang melintasi Sungai Tom. Rasanya seperti para pembangun sedang membongkar sebuah megalit kuno, yang sudah rusak parah oleh semacam bencana alam.
Secara umum, membangun jembatan adalah kerja keras. Dan bertanggung jawab. Pembangun jembatan umumnya memiliki tradisi, selama pengujian jembatan, untuk mengarahkan seluruh tim desain dan konstruksi ke bawah jembatan dan memuatnya sebanyak mungkin. Sebuah tradisi yang bagus. Dan berikut adalah foto pengujian jembatan yang melintasi Sungai Zeya yang sama di wilayah Alekseevsk (dapat diklik).
Seperti yang bisa kita lihat, tidak ada tim proyek di bawah jembatan, tetapi bagian atas langit di atas jembatan terpotong oleh sesuatu oleh seorang retoucher. Berhenti.
Saya sudah lama berpikir kenapa tiba-tiba dipotong seperti itu, kalau bukan karena materi yang dikirimkan dengan baik marah. Hanya saja jalannya secara geografis sedikit berbeda (Barat Daya, sekarang Ukraina-Moldova, tapi bukan itu intinya).
Benda-benda yang sangat menarik tiba-tiba mulai bermunculan di jembatan kereta api, jalan layang dan jembatan penyeberangan yang melintasi rel. Kualitasnya tidak terlalu bagus, tapi yang ada sedikit mengejutkan, secara halus.
Ini adalah Boyarka yang terkenal. Timbul pertanyaan, mengapa Pavka Korchagin bersusah payah menyiapkan bahan bakar, padahal jembatan di stasiun ini pun diterangi oleh sesuatu yang tidak diketahui (lebih tepatnya jelas bukan bahan bakar)?
Ini tentang hal yang sama di sini, tetapi lebih tinggi. Ada versi bahwa lentera tersebut berisi lampu minyak tanah, tetapi mengingat kerumitan desainnya, versi ini tidak valid.
Secara umum sama saja. Terdapat lampu-lampu aneh di badan jembatan, dan merupakan bagian integral dari strukturnya.
Nah, terowongan seperti itu pernah ada di stasiun Zhmerinka (saya ingat sesuatu dari karya Willy Tokarev tentang Zhmerinka, tempat mereka melarikan diri ke Amerika). Saya ingin tahu apakah terowongan seperti itu masih ada di sana (pasti akan memenangkan nominasi perumahan paling terjangkau bagi warga negara)?
Yang menarik adalah tidak ada satupun dalam volume gambar eksekutif pada tahun-tahun itu yang memuat setidaknya tanda kurung untuk lampu yang terletak di bentang jembatan. Rupanya, ada misteri lain yang diselimuti kegelapan.
Hari ini saya dibawa menyusuri rel lagi entah kemana. Itu adalah kereta api tua Tentara Merah yang tidak menuju ke mana pun, mengingatkan kita pada keyakinan abadi yang tak ada habisnya pada garis partai. Jalannya banyak ditumbuhi lumpur, saya tidak tahu dimulai dan berakhirnya di mana. Dia dengan tegas membagi hasrat Koparsky saya menjadi dua bagian: perang dan zaman kuno. Lembab, abu-abu, menjijikkan, tapi entah bagaimana baik untuk jiwa! Seorang bijak tua benar: “Lakukan apa yang Anda sukai, dan tidak akan pernah ada satu hari kerja pun dalam hidup Anda!”
Dedaunan di akhir musim gugur melayang di sepanjang sungai, yang membawa saya ke lahan pertanian awal Soviet. Kami harus menyusuri sungai, sesekali menghindari cipratan dan gemerisik di semak-semak. Saya tidak akan menggali di sini dengan headphone. Di lembah sungai seperti itu, jiwa para gelandangan hidup selamanya. Segala sesuatu di daerah itu dipenuhi dengan dongeng dan sepertinya suatu saat nanti seekor goblin akan keluar dari balik lubang hutan dan bertanya: “Kenapa kamu lupa di sini?” Kami akan kembali ke hutan ini di musim dingin, tetapi untuk saat ini ladang, yang masih asli dengan keindahannya, menunggu kami.
Hari ini ruang terbuka yang sama menungguku. Waktu yang indah, cuaca yang indah. Semua kekhawatiran dan masalah hilang di suatu tempat dengan ayunan pertama gulungan. Lahan pertanian tampaknya telah dibajak seminggu yang lalu. Saya tiba, dan tidak ada seorang pun: tidak ada jejak, tidak ada penggalian. Yang jelas, akan ada pekerjaan selama dua hari; tidak mungkin bisa diinjak-injak sekaligus. Saya tidak pernah mengabaikan pendekatan bertani dari hutan. Saya harus melepaskan diri. Sedikit demi sedikit prosesnya dimulai.
Semua koin berasal dari kandang ayam yang sama. Koin-koin diselipkan ke ladang di lokasi masing-masing halaman yang pernah berdiri di sini. Tanpa sadar, gambar lokasi bangunan tersebut muncul. Peternakan tidak jauh dari satu sama lain, dan kadang-kadang kami menemukan beberapa cekungan di lubang pembajakan - kuburan. Temuan-temuan Soviet-Bolshevik merosot begitu saja sehingga, kadang-kadang, saya bahkan tidak perlu melihat tahunnya. Tembaga awal di tanah lempung mati begitu saja. Sinyalnya tidak berdering dalam-dalam, perangkat mengatasi sampah ringan sekuat tenaga. Emas Soviet perlahan terisi dan menarik saku saya.
Hari polisi akan segera berakhir. Jalan pulang melewati hutan, jalan tidak berakhir, hutan suram. Sebenarnya berikut ini adalah hasil ekspedisi penggalian, istirahat di dekat api, lemak babi goreng, teh dan nirwana! Jika keadaan terus seperti ini, Anda bahkan tidak perlu mendapatkan pekerjaan selama sisa hari-hari Anda. Dan terakhir, bagi mereka yang beberapa hari terakhir tidak bisa keluar ke ladang: hembusan angin langit biru.
↓↓↓ Jangan lewatkan pembahasan topik ini di kolom komentar. Gulir ke bawah halaman ↓↓↓, ada pendapat dan ulasan para penggali, spesialis MD, informasi tambahan dan klarifikasi dari penulis blog ↓↓↓
P.S. Harap dicatat ➨ ➨ ➨ Tema bom - . Coba lihat, Anda tidak akan menyesalinya.
1851 - Kereta api Nikolaevskaya dioperasikan.
Kereta api Oktyabrskaya (Nikolaevskaya, demikian sebutannya setelah kematian Kaisar Nicholas I) adalah yang tertua di Rusia. Sejarahnya dimulai pada tahun 1837 dengan dibukanya jalur kereta api St. Petersburg - Tsarskoe Selo. Pada tanggal 1 Februari 1842, Dekrit tertinggi tentang pembangunan jalur kereta api St. Petersburg - Moskow ditandatangani, dan pada tanggal 13 November 1851, jalan tersebut menghubungkan kedua ibu kota Rusia: pada pukul 11:15 kereta penumpang berangkat dari St. , tiba di Moskow keesokan harinya pada jam sembilan pagi. Dia menghabiskan 21 jam 45 menit di jalan. Jarak antara Sankt Peterburg dan Moskow adalah 598 ayat (634 kilometer), panjang jalan ditentukan 604 ayat (644 kilometer).
Pada saat itu, jalur ini merupakan jalur kereta api dua arah terpanjang di dunia. Selama pembangunan bypass Verebevsky pada tahun 1877, panjang jalan bertambah menjadi 609 ayat. Pada tahun 2001, ruas jalan raya ini diluruskan, yang mengurangi jarak antar kota (http://vrubcovske.ru/) sebanyak lima kilometer. Landasan jalan tersebut dibangun dengan lebar 9,45 meter dan dirancang untuk dua rel kereta api. Pekerjaan penggalian dilakukan secara manual. Lebih dari tiga puluh stasiun kereta api, sekitar 200 jembatan dibangun, 70 gorong-gorong dan 20 jalan layang dibangun. Stasiun-stasiun tersebut dibangun di bawah kepemimpinan kepala arsitek jalan K.A. Ton, kemudian digantikan oleh arsitek R.A. Di sepanjang jalur dibangun barak kereta api, rumah jaga dan penyeberangan melintasi landasan jalan. Kami menghabiskan waktu antar stasiun. Ketika pekerjaan selesai, gerakan eksperimental dimulai di area tertentu. Pada tahun 1847, lalu lintas permanen dibuka di bagian St. Petersburg - Kolpino, pada tahun 1849 - Kolpino - Chudovo, pada tahun 1850 - Vyshny Volochok - Tver.
Pada awalnya, dua kereta penumpang dan empat kereta barang beroperasi antara Sankt Peterburg dan Moskow. Kereta penumpang terdiri dari tujuh gerbong, dan kereta barang terdiri dari 15 gerbong. Kecepatan rata-rata 29,6 kilometer per jam. Lambat laun, kecepatan kereta meningkat dan waktu tempuh berkurang. Sudah pada tahun 1913, sebuah kereta yang terdiri dari sembilan gerbong penumpang yang dipimpin oleh lokomotif seri “C” dari pabrik Sormovo menempuh jarak dari St. Petersburg ke Moskow dalam waktu yang sama dengan kereta modern yang berjalan di rute tersebut. Pada tahun 1932, lokomotif uap penumpang seri “IS” dari pabrik Kolomna muncul di Kereta Api Oktyabrskaya dan kereta ekspres “Panah Merah” diluncurkan, mencapai kecepatan hingga 120 kilometer per jam di atas panggung. Pada tahun 1965, kereta berkecepatan tinggi Aurora, yang mampu melaju hingga 160 kilometer per jam, mulai beroperasi antara Leningrad dan Moskow. Pada tahun 1984, kereta listrik Riga Carriage Works ER-200 dimasukkan ke dalam jadwal lalu lintas, tetapi hanya beroperasi seminggu sekali. Kereta ini mampu mencapai kecepatan hingga 200 kilometer per jam dan menghabiskan waktu sekitar lima jam di jalan.
Pada tahun 1996-2000, jalan raya St. Petersburg-Moskow dibangun kembali, bahkan jalur kereta api baru dibangun menggunakan teknologi modern. Berkat rekonstruksi tersebut, kecepatan kereta api bisa mencapai 200-250 kilometer per jam. Kecepatan maksimum yang dicapai di jalur St. Petersburg - Moskow adalah 260 kilometer per jam. Kereta Api Oktyabrskaya melintasi wilayah Leningrad, Moskow, Novgorod, Tver, Pskov, Murmansk, Vologda, Yaroslavl, melalui wilayah St. Petersburg dan Moskow, serta Republik Karelia, menghubungkan Rusia dengan negara-negara asing.
Jika anda memimpikan kereta api, itu artinya anda akan segera mengetahui bahwa bisnis anda memerlukan perhatian khusus, karena musuh anda berusaha mengambil inisiatif di dalamnya.
Jika seorang gadis memimpikan kereta api, itu artinya dia akan melakukan perjalanan mengunjungi teman-temannya dan bersenang-senang di sana.
Melihat penghalang di rel kereta api dalam mimpi berarti pengkhianatan dalam urusan anda.
Berjalan melewati persimpangan bantalan rel kereta api berarti masa-masa penuh kegelisahan dan pekerjaan yang melelahkan.
Berjalan di atas rel dalam mimpi adalah pertanda bahwa anda akan mencapai kebahagiaan besar berkat pengelolaan urusan anda yang terampil.
Melihat rel kereta api yang dibanjiri air jernih dalam mimpi berarti kemalangan untuk sementara akan menggelapkan kegembiraan hidup, namun akan terlahir kembali, seperti burung phoenix dari abu.
Interpretasi mimpi dari Buku Impian MillerInterpretasi Mimpi - Kereta Api
Kereta api dalam mimpi menandakan perjalanan yang menguntungkan dengan mengorbankan orang lain. Jika dalam mimpi anda mengemudi di sepanjang itu, itu berarti anda akan segera mengetahui sendiri apa sebenarnya hambatan dalam urusan anda, dan anda akan dengan tegas mulai menghilangkan hambatan tersebut.
Arti mimpi stasiun kereta api menandakan bahwa dalam beberapa hari mendatang anda harus menggunakan jasa angkutan umum.
Bagi seorang gadis muda melihat dirinya di stasiun kereta api dalam mimpi berarti dia akan dengan senang hati pergi menemui teman-temannya yang berlibur ke luar kota dan bersenang-senang bersama mereka di sana.
Perlintasan kereta api yang terlihat dalam mimpi melambangkan keinginan anda untuk mencapai tujuan baru, yang akan menemui hambatan dan kesulitan yang berarti. Berjalan di tempat tidur dalam mimpi menandakan intensifikasi aktivitas Anda ke arah baru, yang akan membawa kesuksesan langsung dan penghasilan tinggi.
Panah kereta api berarti bahwa saat ini Anda sedang berdiri di persimpangan jalan dalam hidup; menggerakkan panah berarti membuat pilihan akhir.
Menyeberangi rel kereta api di depan kereta yang mendekat dengan cepat berarti permulaan periode mengkhawatirkan dalam hidup Anda, penuh dengan pekerjaan yang melelahkan namun berpenghasilan rendah.
Mengemudi melintasi jembatan kereta api melintasi sungai besar yang tak berujung dalam mimpi berarti penurunan sementara dalam urusan anda akan digantikan oleh kenaikan tajam. Melihat diri Anda dalam mimpi sebagai kondektur gerbong kereta api berarti pada kenyataannya Anda harus meminta bantuan kecil kepada tetangga terdekat Anda.
Jika anda bermimpi sedang menaiki kereta api melalui terowongan kereta api yang benar-benar tidak ada harapan, ini berarti anda akan segera terlibat dalam suatu usaha yang tidak biasa yang akan mengakibatkan peristiwa menyedihkan atau masalah yang tiada habisnya bagi anda. Berjalan melalui jalur kereta bawah tanah dalam mimpi berarti anda tidak akan pernah bisa memecahkan misteri yang selama ini anda bingungkan. Tersesat dalam transisi seperti itu berarti Anda akan melangkah di jalan yang tidak akan membawa Anda menuju kesuksesan, namun akan menjauhkan Anda darinya.
Tafsir mimpi dari24 Desember 2012
“Ruang luas Rusia tidak terpikirkan tanpa kereta api,
arteri utama kehidupan sebuah negara besar."
G.V. Sviridov
Selamat datang di halaman utama website Forgotten Railways! Ini akan menarik bagi mereka yang tertarik pada kereta api sebagai moda transportasi dan sebagai bagian penting dari sejarah. Deskripsi dan foto jalur kereta api, stasiun, dan masing-masing kereta akan diposting di sini. Selain itu, jalur kereta api sebagian besar merupakan jalan sempit, tidak aktif dan akses, dan bukan jalan raya multijalur, yang biasa dilalui oleh penduduk ibu kota.
Tujuan dari proyek ini adalah untuk menunjukkan kepada pembaca betapa menariknya perkeretaapian, untuk menyampaikan setidaknya sebagian dari dunia unik ini, keindahan yang tidak dapat dilihat banyak orang. Artinya, penulis tidak menetapkan tujuan untuk menampilkan sebanyak-banyaknya tentang perkeretaapian, melainkan hanya hal-hal yang paling menarik dan tidak jelas yang patut untuk diperhatikan. Banyak jalur kereta api yang rusak dan hancur (di sini, mencerminkan degradasi jalur kereta api) - dan orang-orang mungkin tidak mengetahui sejarahnya dan tidak melihat keindahan unik dari jalan-jalan tersebut, baik itu lanskap sekitarnya, stasiun kereta api, jembatan, lokasi yang luar biasa, peralatan unik, dll. Inilah ide situs ini.
Jika Anda melihat rel kereta api melaju di kejauhan, Anda pasti bertanya-tanya: ke mana arahnya? Jika Anda tahu bahwa hampir semua jalur kereta api ukuran reguler membentuk satu jaringan, dan jaringan yang sepenuhnya otonom dapat dihitung dengan jari satu tangan, maka minatnya akan semakin meningkat: di manakah masing-masing jalur berpotongan dan terhubung ke dalam jaringan kolosal? Hal lain adalah perkeretaapian berukuran sempit; ciri utamanya adalah tidak membentuk jaringan tunggal, dan setiap jaringan kecil memiliki karakteristiknya masing-masing.
Selain kereta api, saya sangat tertarik pada sejarah, sejarah lokal, sejarah seni, kota-kota Rusia, Moskow, arsitektur, gereja Ortodoks, dan daerah pedalaman Rusia. Saya memberikan perhatian khusus pada topik-topik ini ketika saya bepergian, tetapi saya tidak punya cukup waktu untuk menulis tentangnya, jadi saya mengelola situs ini hanya dalam bentuk majalah tentang perkeretaapian. Jika blog Anda berisi entri tentang topik ini dan diperbarui lebih dari sekali setiap enam bulan, kemungkinan besar saya akan berlangganan. Jangan ragu untuk mempromosikannya kepada saya! Dan saya meminta Anda untuk berlangganan hanya jika situs saya benar-benar menarik bagi Anda.
()
Anda mungkin juga tertarik video saya di Youtube. Saya juga memiliki halaman "Dalam Kontak" sendiri: http://vk.com/kirilfedorov4, di mana entri singkat tentang berbagai topik, pemikiran individu, serta tautan ke entri baru di Livejournal diposting. Email saya: [dilindungi email]
. Saya juga pengurus komunitas Forgotten Railroads: rel yang terlupakan
.
Untuk kemudahan membaca, entri ditempatkan 10 pada setiap halaman. Untuk berpindah antar halaman, klik "10 Sebelumnya" atau "10 Berikutnya" di bagian bawah halaman. Sebagian dari rekaman besar disembunyikan di bawah tautan dengan huruf merah tebal.
Sekarang - langsung tentang perkeretaapian: beberapa fakta untuk meningkatkan minat terhadap topik tersebut.
()
4 Januari 2013
Di Moskow, yang relatif dekat dengan pusat kota, terdapat tempat yang sangat menarik bagi pecinta kereta api. Terletak di Jalan Ugreshskaya, di ujung paling akhir, yang dapat dengan mudah dicapai dari stasiun metro Proletarskaya dengan trem No. 20, 40 dan 43. Ini adalah tempat di mana jalur trem terhubung langsung ke kereta api, di mana terdapat tidak ada garis yang jelas antara perbatasan trem dan kereta api. Disebut demikian: adaptor trem-kereta api, atau gerbang ( Inggris: Gerbang). Ya, inilah gerbang antara dua "elemen". Tidak banyak tempat seperti itu di Rusia (lebih sering ada jalan buntu untuk menurunkan gerbong trem dari gerbong platform). 
Di Moskow, ini adalah satu-satunya hal. Jarang sekali di jalur trem lain di Rusia terdapat saklar manual, gerbong gondola dengan kopling otomatis SA-3, dan, tentu saja, lokomotif listrik baterai kontak unik EPM3b, yang dibangun di sini. EPM3b merupakan bagian awak dari lokomotif diesel yang kini sudah langka
