Немецкий летчик участник вов эрих хартманн. Наши враги. Эрих Хартманн. За линией фронта

Хартманн окончил летное училище в 1941 году и в октябре 1942 года получил назначение в 52-ю истребительную эскадру на Восточном фронте. Его первым командиром и наставником стал известный эксперт Люфтваффе Вальтер Крупинский.

Свой первый самолёт Хартманн сбил 5 ноября 1942 года (Ил-2 из состава 7-го ГШАП), однако за три последующих месяца ему удалось сбить всего один самолёт. Хартманн постепенно повышал свое лётное мастерство, делая упор на эффективность первой атаки. Со временем опыт дал свои плоды: во время Курской битвы в июле 1943 года он сбил за один день 7 самолётов, а к концу августа 1943 года имел на своём счету уже 50 сбитых самолётов.

В 19 августа 1943, при атаке очередного Ила, самолет Хартманна получил повреждения, пилот совершил вынужденную посадку за линией фронта и был взят в плен. Однако при перевозке в штаб ему удалось бежать и, пробравшись ночью через линию фронта, вернуться в часть.

К 24 августа 1944 года личный счет Хатманна достиг 300 (лишь за один этот день он сбил 11 самолетов). За это достижение он был награжден Бриллиантами к своему Рыцарскому кресту. Лишь 27 человек в Германских вооруженных силах имели подобное отличие. Бриллианты по традиции вручал сам Гитлер. После неудавшегося путча 20 июля 1944 охрана Гитлера требовала от военных сдавать личное оружие перед аудиенцией. Легенда гласит, что Хартманн наотрез отказался сдать пистолет и заявил, что в таком случае он отказывается от получения награды. В результате он был допущен на аудиенцию с оружием.

После достижения 300 побед Хартманн стал живой легендой и командование Люфтваффе решило снять его с боевых вылетов во избежание ущерба для пропаганды в случае гибели. Однако, пустив в ход все свои связи, Хартманн добился возвращения на фронт и продолжал летать.

До конца войны Хартманн совершил более 1400 боевых вылетов, в которых провел 825 воздушных боев. За время боевых действий из-за повреждений и вынужденных посадок он потерял 14 самолетов. Все повреждения происходили, в основном, от столкновения с обломками самолетов, сбитых с предельно-низкой дистанции. Дважды прыгал с парашютом. Не был ни разу ранен. Среди сбитых самолетов: около 200 одномоторных истребителей советского производства, более 80-ти истребителей P-39 американского производства, 15 штурмовиков Ил-2, и 10 средних двухмоторных бомбардировщиков. Сам Хартманн часто говорил, для него дороже всех побед тот факт, что за всю войну он не потерял ни одного ведомого.

Тактика боя

Излюбленной тактикой Хартмана был удар из засады. По его собственному мнению, 80 % сбитых им пилотов вообще не поняли в чем дело. Используя мощный двигатель своего Bf-109G Хартманн атаковал по вертикали снизу из слепой зоны противника, либо сверху в крутом пике. Его любимым приемом был огонь с короткой дистанции и стремительный отрыв от возможного преследования. Огонь с предельно близкой дистанции (менее 50 м), кроме эффекта внезапности, позволял компенсировать баллистические недостатки пушки MK-108 и давал экономию боеприпасов. Недостатком такой тактики был риск повреждения обломками сбитого противника.

Хартманн никогда не ввязывался в «собачью свалку», считая бой с истребителями потерей времени. Сам он описывал свою тактику следующими словами: «увидел - решил - атаковал - оторвался».

После войны

В конце войны Хартманн вместе со своей группой сдался американским войскам, однако был передан СССР. В СССР Хартманн был осуждён по обвинению в военных преступлениях, а также в нанесении ущерба советской экономике, выразившемся в уничтожении большого количества самолетов, и провёл 10 лет в лагерях. В 1955 году он был освобождён и возвращён в ФРГ, где воссоединилс я со своей женой. После возвращения в Германию он стал офицером военно-воздушных сил ФРГ, командовал авиагруппой. Он также неоднократно ездил в США, где тренировал американских пилотов. В 1970 году он вышел в отставку. Умер Хартманн в 1993 году в возрасте 71 года.

В 1997 году Хартманн был реабилитирован российским правосудием, поскольку было обнаружено, что его осуждение было незаконным.

Советскими и российскими историками много раз поднимался вопрос о том, что заявленное количество сбитых Хартманном самолётов не соответствует действительности, и на самом деле оно гораздо меньше. Единства в этом вопросе среди историков нет до сих пор.

Необычно высокие успехи Хартмана вызывали удивление и у командования Люфтваффе. Поэтому, начиная с 1944, все сообщения о его победах подвергались самой тщательной проверке. Часто в состав подразделения Хартмана включался специальный летчик-наблюдатель для фиксации результатов боя.

Э́рих А́льфред «Буби» Ха́ртманн (нем. Erich Alfred Hartmann ; род. 19 апреля 1922 года ; † 20 сентября 1993 года) - немецкий лётчик-ас , считается наиболее успешным пилотом-истребителем за всю историю авиации . По немецким данным, в ходе Второй мировой войны он совершил 1425 боевых вылетов , сбив 352 самолёта противника (из них 345 советских) в 825 воздушных боях. За это время его самолёт был сбит 14 раз, всегда по одним и тем же причинам - из-за повреждений обломками сбитого самолёта, либо технических неисправностей, но он ни разу не был сбит противником. Во время таких случаев Хартманну всегда удавалось выпрыгнуть с парашютом. Друзья называли его «белокурым рыцарем Германии», а лётчики противника - «чёрным дьяволом».

Будучи в довоенное время пилотом планера Хартманн вступил в ряды люфтваффе в 1940 году , а в 1942 году закончил курсы подготовки пилотов. Вскоре он был направлен в 52-ю истребительную эскадру (нем. Jagdgeschwader 52 ) на восточный фронт , где он попал под опеку опытных пилотов-истребителей люфтваффе . Под их руководством, Хартманн развивал свои навыки и тактику, что в конце концов 25 августа 1944 года принесло ему Рыцарский крест Железного креста с Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами , за 301-ю подтверждённую воздушную победу.

Свою 352-ю и последнюю победу в воздухе Эрих Хартманн совершил 8 мая 1945 года . Он и оставшиеся военнослужащие из JG 52 сдались американским войскам , но были переданы Советской Армии . Обвинённый в военных преступлениях , приговорённый к 25 годам заключения в лагерях строгого режима, Хартманн проведёт в них 10 с половиной лет, до 1955 года . В 1956 году он присоединился к перестроенным люфтваффе Западной Германии , и стал первым командиром эскадры JG 71 «Рихтгоффен». В 1970 году он ушёл из армии, во многом из-за неприятия им американского истребителя Lockheed F-104 Starfighter , которым тогда укомплектовывались войска ФРГ , и постоянных конфликтов с вышестоящими начальниками. Умер Эрих Хартманн в 1993 году .

Детство и юность

Китайский город Чанша

Через некоторое время семья воссоединилась в городе Вайль-им-Шёнбух на юго-западе Германии. С этого момента Хартманн начинает интересоваться авиацией . Он присоединяется к программе подготовки планеристов, которую организовало возрождающееся люфтваффе . Его мама Элиза была одной из первых женщин-пилотов. Семья даже купила небольшой лёгкий самолёт, но в 1932 году была вынуждена его продать из-за бедности, наступившей вследствие экономического коллапса Германии. После того, как к власти пришли национал-социалисты , лётные школы стали получать поддержку от нового правительства, и Элиза Хартманн создала в своём городе новую лётную школу, в которой четырнадцатилетний Эрих получил пилотское свидетельство, а в пятнадцать лет стал инструктором в одной из планерных групп гитлерюгенда .

После обучения в средней школе (апрель - апрель ), гимназии (апрель 1932 - апрель ) и в Национальном Институте Политического Образования в Ротвайле (апрель 1936 - апрель ), он поступает в гимназию в Корнтале , где в октябре знакомится с девушкой Урзулой, ставшей вскоре его женой.

Карьера в люфтваффе

На поле боя

Начало

Эмблема эскадры JG 52, в которую был определён Эрих Хартманн

Во время обучения Эрих показал себя выдающимся снайпером и прилежным учеником (хотя военная муштра его мало интересовала), а к концу подготовки в совершенстве владел своим истребителем. 24 августа , все ещё находясь на высших курсах воздушной стрельбы в Глейвице, он полетел в Цербст и продемонстрировал над аэродромом некоторые трюки лейтенанта Хогагена, бывшего чемпиона Германии по пилотажу. После выполнения некоторых элементов высшего пилотажа над аэродромом в Глейвице , начальство посадило лётчика под недельный домашний арест, который, возможно, спас ему жизнь - пилот, полетевший вместо него на следующий день, разбился.

В октябре 1942 года, окончив своё обучение в запасной истребительной группе «Восток», он получил назначение на Северный Кавказ в 52-ю истребительную эскадру на Восточном фронте. После прибытия на базу снабжения люфтваффе в Кракове , Эриху Хартманну и ещё трём пилотам пришлось лететь в свою эскадру на совершенно незнакомой Штуке . Это незнание обернулось локальным погромом и двумя разбитыми штурмовиками, пилоты были отправлены в JG 52 на транспортном самолёте. Сражения на Восточном фронте велись на глубине по крайней мере 750 миль над советской территорией, и Хартманну предстояло вести воздушные бои в этих неизвестных местах. Эскадра JG 52 уже заслужила большую славу в Германии , в ней летали многие из лучшиих асов люфтваффе , в чём Хартманн смог убедиться сразу после прибытия - Вальтер Крупински с трудом выбрался из горящего приземлившегося истребителя. Вальтер Крупински (197 сбитых самолётов, 16-й в мире) стал его первым командиром и наставником. Среди других был обер-фельдфебель Пауль Россманн, который предпочитал не вступать в «воздушную карусель», а атаковать из засады, тщательно изученная, эта тактика принесёт Эриху Хартманну первое место в неформальном соревновании лучших асов мира и 352 воздушные победы. Когда новым командиром эскадрильи стал Крупински, Эрих стал его ведомым. Так как 20-летнего новобранца, выглядевшего гораздо моложе своих лет, Крупински постоянно называл «Bubi» (мальчик, малыш), это прозвище прочно привязалось к нему.

Свой первый самолёт Хартманн сбил 5 ноября 1942 года (Ил-2 из состава 7-го ГШАП), однако за три последующих месяца ему удалось сбить всего один самолёт. Хартманн постепенно повышал своё лётное мастерство, делая упор на эффективность первой атаки. Со временем опыт дал свои плоды: во время Курской битвы в июле 1943 года он сбил за один день 7 самолётов, в августе 1943 года на счету было 49, а в сентябре он прибавил на личный счёт ещё 24 сбитых самолёта.

За линией фронта

К концу лета 1943 Эрих Хартманн имел уже 90 побед, но 19 августа при атаке очередного Ила, его самолет получил повреждения, и он совершил вынужденную посадку за линией фронта. Командир эскадры Дитрих Храбак приказал подразделению Хартманна поддержать пикирующие бомбардировщики Штука из второй эскадры штурмовиков Sturzkampfgeschwader 2 , ведомых известным асом штурмовой авиации Хансом-Ульрихом Руделем , но ситуация неожиданно изменилась, и немецким лётчикам пришлось столкнуться с массой истребителей Як-9 и Ла-5 . Хартманн успел сбить 2 самолёта, до того, как осколки повредили его Bf-109 . С трудом приземлившись (за линией фронта) Хартманн, провозившись некоторое время со своим самолётом, увидел приближающихся советских солдат . Поняв, что сопротивление бесполезно, и убежать нет никакой возможности, он притворился раненым (получившим травмы внутренних органов). Его актёрские способности убедили солдат, и его положили на носилки и отправили в штаб на грузовике. Терпеливо выжидая, Хартманн улучил момент, использовав атаку Штук, отвлёкшую солдат, он сильно ударил единственного охранника, выпрыгнул из грузовика и побежал к большому полю, на котором росли огромные подсолнухи, ускользая от летящих вдогонку пуль. Дождавшись прихода ночи, он последовал за патрулём, идущим на запад, и вернулся в часть, перейдя через линию фронта. Уже приблизившегося к своим, Эриха пытался пристрелить нервный часовой, не поверивший в то, что он действительно сбитый пилот, но пуля чудом не попала в цель, разорвав штанину.

Дубовые листья

29 октября 1943 г. лейтенант Хартманн был награждён Рыцарским Крестом , имея 148 сбитых самолётов, 13 декабря отмечал 150-ю воздушную победу, а к концу 1943 года их количество поднялось до 159-ти. За первые два месяца 1944 года Хартманн заработал ещё 50 побед, а скорость их получения постоянно увеличивалась. Эти результаты вызвали сомнение в Верховном Штабе люфтваффе , его победы перепроверялись по два-три раза, а за его полётами смотрел лётчик-наблюдатель, прикреплённый к подразделению Хартманна. Ко 2-ому марта 1944 года количество побед достигло цифры в 202 самолёта. К этому времени советским лётчикам уже стал знаком позывной Карайа 1 , а командование Советской Армии назначило за его голову цену в 10 000 рублей.
Некоторое время Хартманн летал на самолётах с элементом окраски «Чёрный тюльпан» (многолучевая звезда, накрашенная на кок винта и вокруг капота). Якобы поэтому, по данным британских историков, советские лётчики прозвали его «Чёрным дьяволом юга». Наши источники сохранили прозвища - «Чёрный» и «Чёрт».

Однако советские пилоты начали узнавать характерную раскраску и избегать любых встреч с Хартманном, из-за чего он дал полетать на своём самолёте неопытным лётчикам (для их же безопасности), а сам пересел на Bf-109 с обычной раскраской. Теперь только пронзённое стрелой сердце с подписью «Урзула» было единственным отличием. 21 марта 1944 года Эрих Хартманн заработал 250-ую для JG-52 воздушную победу.

Оборона Рейха (против США)

Нефтяные поля Плоешти

Тактика боя

Излюбленной тактикой Хартманна был удар из засады. По его собственному мнению, 80 % сбитых им пилотов вообще не поняли в чём дело. Используя мощный двигатель своего Bf-109G Хартманн атаковал по вертикали снизу из слепой зоны противника, либо сверху в крутом пике. Его любимым приёмом был огонь с короткой дистанции и стремительный отрыв от возможного преследования. Огонь с предельно близкой дистанции (60-80 м), кроме эффекта внезапности, позволял компенсировать баллистические недостатки пушки MK-108 и давал экономию боеприпасов. Недостатком такой тактики был риск повреждения обломками сбитого противника.

У тебя могут быть электронный прицел и видимость всего, чего ты только пожелаешь, но я думаю, тебе нужно подлететь к врагу на кратчайшее расстояние и расстрелять его в упор. Ты собьёшь его вблизи. На большом расстоянии это сомнительно.

Оригинальный текст (англ.)

You can have computer sights of anything you like, but I think you have to go to the enemy on the shortest distance and knock him down from point-blank range. You"ll get him from in close. At long distance, it"s questionable.

Хартманн разработал и применял несколько новых приёмов воздушного боя. Одним из самых известных стал защитный манёвр - уход с использованием отрицательной перегрузки, до сих пор известный среди лётчиков как «приём Хартманна». Он применяется в положении с противником, зашедшим в хвост вашему самолёту, когда дистанция позволяет открыть огонь и положение становится практически безвыходным. В этой ситуации Хартманн начинал делать крутой вираж, вынуждая противника делать ещё более крутой вираж для получения правильного упреждения для стрельбы (классическая тактика боя на виражах). При этом, как правило, противник должен был поднять нос своего самолёта настолько, что он закрывал обзор, и летчик противника терял из виду самолёт Хартманна. В этот момент Хартманн отжимал ручку управления и выходил из виража, пользуясь сменой перегрузки с положительной на отрицательную. После выполнения этого манёвра противник, не могущий понять, куда делся самолет, сам оказывался в незавидном положении.

Я открывал огонь, когда весь козырёк кабины был наполнен чёрным цветом вражеского самолёта… на минимальном расстоянии… не важно, какой у тебя угол по отношению к нему или ты делаешь какой-либо манёвр .

Оригинальный текст (англ.)

I opened fire when the whole windshield was black with the enemy… at minimum range… it doesn"t matter what your angle is to him or whether you are in a turn or any other maneuver.

Хартманн никогда не ввязывался в «собачью свалку», считая бой с истребителями потерей времени. Сам он описывал свою тактику следующими словами: «увидел - решил - атаковал - оторвался».

Арест и годы после войны

Последняя победа Хартманна была одержана в последний день войны в Европе - 8 мая 1945 года над чешским городом Брно . В тот день рано утром ему было приказано провести разведывательный полёт над позициями советских войск . Взлетев вместе со своим ведомым в 8:30, они заметили первые подразделения уже в сорока километрах от места вылета. Пролетая, Хартманн увидел два истребителя Як-9 , выполняющих разные акробатические фигуры на потеху передвигающимся внизу войскам. Полный решимости подпортить праздник, Хартманн нырнул вниз с выгодной ему высоты в 3700 метров и сбил первый истребитель с 200 метров. В тот момент прицеливания во второго, он вдруг заметил мелькание маленьких точек над ним, передвигающихся с запада - это были американские Мустанги . Не обрадованный возможностью быть зажатым между русскими и американскими самолётами, Хартманн решил спуститься как можно ниже и уйти от погони в плотном чёрном дыму, висевшем над городом. После приземления выяснилось, что аэродром находится в зоне обстрела советской артиллерии, поэтому Карайа 1 , остальные 24 Bf-109 и множество боеприпасов были уничтожены. Будучи командиом 1 звена JG 52 Эрих Хартманн принял решение сдаться американской 90-й пехотной дивизии.

После этого немецкие военнослужащие, сражавшиеся против советских войск были переданы непосредственно СССР , в соответствии с Ялтинскими соглашениями . В СССР Хартманн был осуждён по обвинению в военных преступлениях, а также в нанесении большого ущерба советской экономике, выразившегося в уничтожении большого количества самолетов, и провёл 10 лет в лагерях . Во время этих злоключений Герман Граф (лидер фракции «антифа » - среди немецких заключённых) предлагал ему пойти на службу в ВВС Восточной Германии , но он отказался.

После начала оттепели Хартманн был отпущен и вернулся домой.

Люфтваффе бундесвера

Итоги карьеры

Советскими и российскими историками много раз поднимался вопрос о том, что заявленное количество сбитых Хартманном самолётов не соответствует действительности, и на самом деле оно гораздо меньше. В частности, публицист Ю. И. Мухин считает, что количество сбитых немецким летчиком самолётов завышено в несколько раз. Единства в этом вопросе среди российских историков нет до сих пор.

Победы и награды

Награды

Звания

Эрих Хартманн приступил к исполнению службы в вермахте 1 октября 1940 года . Его первой остановкой был город Нойкирхен в Восточной Пруссии , где он получил базовую военную подготовку, как новичок люфтваффе.

Упоминания в «Вермахтберихт»

Цитаты

Это был очень маневренный самолет и к тому же простой в управлении. Набирал скорость он очень быстро, особенно если перед этим немного спикировать. В ходе высшего пилотажа на 109-м можно было спокойно входить в штопор, а затем легко выходить из него. Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших летчиков.

Эрих Хартманн о Bf-109

Ссылки

См. также

Литература

• Рэймонд Ф. Толивер, Тревор Дж. Констебль. Эрих Хартманн - белокурый рыцарь рейха
• 352 сбитых как путь к поражению // Исаев А. В. Антисуворов. Десять мифов Второй мировой. - М.: Эксмо, Яуза, 2004

Примечания

Вот любопытная глава из книги об Эрихе Хартманне, в которой американские авторы пытаются дать характеристику советским летчикам-истребителям.

"Найди врага! Думай не о его силе, а лишь о том, где его можно обнаружить".
Девиз советских летчиков-истребителей.

Целый ряд немецких летчиков-истребителей одержали на Восточном фронте 100 и более побед.
Так как немецкие методы подтверждения побед были очень точны и достоверны, неизбежен вывод, что Хартманн и другие асы, добившиеся крупных успехов на Восточном фронте, сражались со слабым противником. Это предположение нельзя считать абсолютно верным. Успехи немецких асов в России невозможно объяснять лишь слабостью самолетов и летчиков противника. При этом упускаются из виду факты неоспоримых достижений советской авиапромышленности и ведущих летчиков-истребителей русских. Антипатия к идеологии или политическому режиму не должны служить основным аргументом, если в исследовании не приводятся исторические факты, показывающие мощь советских ВВС.
Немцы, американцы и англичане долгое время предвзято относились о достижениях русских. Наконец, советский колосс недооценила и гитлеровская пропаганда, которой подверглось немецкое население с 1941 года. Достижения Советского Союза в области космоса заставили американцев умерить чувство предвзятости ко всему русскому. Сочетание низкого жизненного уровня и высоких технических достижений в Советском Союзе не раз сбивали с толку Запад, и эта недооценка часто приводила к роковым ошибкам.
Если бы мы, некритически оценивая результаты воздушной войны на Восточном фронте в целом и достижения Эриха Хартманна в частности, считали, что самолеты русских также легко сбить, как подранка на утиной охоте - это была бы ошибка. Враг мог ударить ответным огнем, что, собственно, и делал, летая при этом на первоклассных самолетах, которые
часто превосходили Ме-109. На этих машинах летали лучшие летчики-истребители союзников. Русские летчики имели на своем счету огромное количество сбитых самолетов, у многих их было даже больше, чем у американцев и англичан. Чтобы честно и непредвзято оценить воздушные победы Эриха Хартманна, нужно в первую очередь рассмотреть русского противника - технический уровень их самолетного парка и летную выучку пилотов. Реальные технические данные советских самолетов исключают версию о их "неполноценности".
В начале войны общая численность советских ВВС оценивалась примерно в 10 500 самолетов. Истребительная авиация Красной Армии была в первую очередь оснащена самолетами И-16 ("Рата") и более усовершенствованной моделью истребителя И-15 - И-153. "Рата" был одноместным маленьким монопланом, который впервые был применен во время гражданской войны в Испании. В 1941 году устаревший "Рата" стал заменяться на новые истребители типа Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3.
Когда немецкая авиация вступила в бои с советскими ВВС, переоснащение последних на современные машины было произведено примерно на одну четверть. Наибольший триумф Люфтваффе пришелся на первые 90 дней войны с Советами, когда советская воздушная мощь практически была сведена к нулю.
После реорганизации 1939 года первостепенной задачей советской авиации продолжала оставаться поддержка наземных войск. Вследствие этого, почти каждый имеющийся самолет, включая истребители, был приспособлен для бомбометания. В первых воздушных схватках немецкие истребители, сопровождающие бомбардировщики Люфтваффе, без особых усилий уничтожали летящие на перехват советские истребители, несущих под своим крылом бомбы.
После этого, командование советской авиации издало приказ о запрещении летчикам-истребителям русских, самолеты которых были загружены бомбами, вступать в бой с немецкими истребителями сопровождения. С начала русской кампании немцев Красная Армия имела по крайней мере всего один тип истребителя, превосходящий в некоторых тактико-технических данных Ме-109. В ходе войны советская авиационная промышленность не только наладила производство новых типов истребителей, но и намного превзошла немцев по количеству выпущенных самолетов.

В предыдущей книге - "Немецкие асы-истребители 1939-1945 гг." - мы подробно рассмотрели характер воздушной войны на Восточном фронте и обсудили различия между обоими главными театрами военных действий. В западных странах существует тенденция: считать англо-американскую воздушную войну против Германии главной ареной воздушных боев во II-ой мировой войне. В действительности, Советский Союз потерял в 2 раза больше, самолетов, чем англо-американские ВВС.
В 1939 году началась реорганизация советской авиации, она постепенно становилась независимым видом Вооруженных Сил Красной Армии. Но ее развитие тормозило не изжитое до конца безоговорочное подчинение авиации сухопутным войскам. После реорганизации самой большой самостоятельной боевой единицей ВВС РККА стала авиадивизия. Каждая дивизия имела 6 авиаполков, состоящих, в свою очередь, из 4-5 эскадрилий. К моменту нападения на Россию в июне 1941 года, по оценкам немецких специалистов, Красная авиация имела от 40 до 50 дивизий, которые составляли вместе 162 полка.
Летчики русских часто избегали или уклонялись от воздушного боя, так как работали в основном для прикрытия пехоты. Подобное поведение в воздухе немцы приписывали отсутствию у русских наступательного духа. Однако истинную причину этого немцы открыли только после допросов пленных летчиков.
Советский Союз во многих отношениях был лучше подготовлен к воздушной войне, чем Великобритания в 1939 и Америка в 1941 году. Особое внимание в России уделялось созданию резерва обученных летчиков. Подобные меры были приняты и на производстве, когда после введения трех восьмичасовых смен в сутки, стало быстро увеличиваться количество новых самолетов. Это все дало результаты уже в 1941 году, и русские смогли быстро оправиться от последствий "молниеносной войны" в июне-июле 1941 года. Вместе с огромным количеством самолетов, выпускаемыми русскими заводами, Красная Армия постоянно пополнялось летчиками из военных училищ.
Несмотря на то, что русские несли тяжелые потери, их истребительная авиация в ходе войны становилась все лучше и лучше. А в истребительной авиации Люфтваффе наоборот - уровень подготовки летчиков снижался. Отсутствие у Германии четырехмоторных стратегических бомбардировщиков позволяло Советскому Союзу без помех эксплуатировать свои огромные военные заводы и летные училища, остававшиеся вне досягаемости авиации противника. С 1942 года на фронт хлынул огромный поток личного состава и техники, который возрастал с каждым последующим месяцем.

В середине 1944 года русские господствовали практически на всем воздушным пространстве Восточного фронта, намного улучшив по сравнению с 1941 годом свой уровень в тактическом отношении. Несмотря на очевидное, легенда о том, что война в воздухе на Восточном фронте была для немцев легким делом, поддерживалась так долго и упорно, что она уже почти превратилась в историческую доктрину. Факты исключают поспешные выводы о том, что воевать против Красной авиации было легко.
Эрих Хартманн сравнивает воздушные бои на Восточном фронте с подобными схватками истребителей на Западе против армад союзнических бомбардировщиков. "Град свинца и стали, заполняющий воздух, создавал очень большую вероятность того, что летчика-истребителя, который постоянно находился в бою, должна когда-нибудь настичь шальная пуля. Часто мы вдесятером сражались против трехсот русских. Это очень неблагоприятное соотношение. В подобных столкновениях в воздухе вероятность быть сбитым возрастала во много раз. Мы должны были с большой осмотрительностью планировать атаки против таких орд. Иначе мы никогда бы не выжили".
В оценке боевых качеств русских летчиков мнение немецких асов Восточного фронта расходилось. В ежедневных длительных боях немцы - в основном ведущие летчики-истребители - чувствовали свое превосходство как на техническом, так и на психологическом уровне. Но даже у асов Люфтваффе существовало почти полное единодушие в оценке гвардейских авиаполков, элиты советской истребительной авиации. Немцы относились к ним с большим уважением. В этих гвардейских полках были собраны лучшие русские летчики-истребители.
Гвардейцы, летая на одних из самых лучших истребителях, были настоящими асами - агрессивными, тактически грамотными и бесстрашными. Их действия были проникнуты тем же характерным непоколебимым боевым духом, который наблюдался у английских летчиков-истребителей в воздушной битве за Англию. Ярость этих советских летчиков проявилась в известном инциденте вблизи Орла, в котором принимал участие лейтенант Владимир Лавриненков.

Лавриненков, имея на тот момент уже 30 побед, подбив в воздушном бою Ме-109, заметил, как немецкий летчик, приземлившись на открытой местности, выпрыгнул из своей кабины и попытался скрыться в близлежащем рву, поросшем деревьями и кустарником. Покружившись над местом падения противника, Лавриненков понял, что солдаты Красной Армии, по-видимому, не смогут найти немца, и ему удастся безнаказанно уйти. Молодой русский лейтенант тотчас приземлил свой самолет рядом со сбитым Ме-109 и повел русских пехотинцев вдоль кустарника ко рву. Найдя противника, Лавриненков бросился на него и задушил собственными руками. Затем, вернувшись к своему истребителю, он улетел, оставив мертвого немца у ног удивленных русских пехотинцев*.
(Сноска. *Этот факт не подтверждается советскими источниками.)
Советские гвардейские полки превзошли истребительную авиацию союзников по количеству сбитых самолетов. Попытка из-за идеологических противоречий недооценивать все советское оказывает истории плохую службу. Существует широко распространенная и иррациональная предвзятость при сравнении воздушной войны на Востоке и Западе. Но фактом является то, что еще никогда ни одна истребительная авиация не противостояла таким превосходящим силам противника, каким это было у немцев на Восточном фронте.
По тем же идеологическим причинам лучшие советские летчики-истребители не нашли надлежащего признания со стороны историков. Четверть столетия оставались в тени имена лучших советских летчиков, чье количество одержанных побед в воздухе вдвое превосходило число побед лучших американских и британских собратьев по оружию.
Все ведущие немецкие асы, воевавшие на Восточном фронте, неоднократно были сбиты или совершали вынужденные посадки. Эти летчики провели воздушных боев больше, чем кто-либо другой. Эрих Хартманн совершил 1 400 боевых вылетов и провел 800 воздушных боев, из которых большинство против численно превосходящего противника. При этом, в ряде боев он явно оказывался в позиционном проигрыше. Хартманн считает, что советские истребители о атаковали его примерно около 100 раз. Хотя такие люди как Хартманн, Ралль и Баркхорн были одними из самых опытных летчиков-асов, численное превосходство противостоящих сил противника по теории вероятности могло привести к тому, что и они когда-нибудь будут сбиты.
В лице гвардейских авиаполков Красной Армии Люфтваффе противостоял серьезный противник. Стоит все же признать, что большинство русских летчиков не соответствовало званию "гвардеец". Однако во многих боях на выживание Красная гвардия взимала и с немцев должное. Самый лучший советский ас, генерал-майор Иван Кожедуб сбил 62 самолета Люфтваффе. Еще 7 советских летчиков-истребителей одержали больше побед, чем лучший американский летчик майор Ричард Бонг, имевший 40 побед, одержанных на тихоокеанском театре военных действий.

Иван Кожедуб родился в 1920 году на Украине в семье рабочего. Он научился летать в 30-е годы в одном из многих аэроклубов в СССР. За время службы в гвардейском полку Красной авиации его трижды удостаивали звания Героя Советского Союза, награды, которой в США соответствует медаль Героя Конгресса.
Сообщалось, что Кожедуб во время войны в Корее в 1951-1952 году командовал северокорейской дивизией истребителей. Его подразделения были оснащены реактивными истребителями МиГ-15 - самолетами более легкими, чем Ф-86-Е и Ф-86-Ф "Сейбр" авиации США, с которыми они воевали. До сегодняшнего дня нет ответа на вопрос: совершал ли Кожедуб в Корее боевые вылеты? Это вполне возможно, так как тогда ему исполнился только 31 год. Военные ведомства США убеждены в том, что опытный советский летчик совершал в Корее боевые вылеты, и они считают возможным, что Кожедуб к своим 62 победам во II мировой войне добавил и новые*.
(Сноска. *По последним данным И.Кожедуб не совершал боевых вылетов в Северной Корее.)
Автобиография Кожедуба "Я атакую" была опубликована в ГДР в 1956 году. Однако книга, которая должна и могла быть исторически значимым произведением, явилась фактически искаженным и чрезвычайно полемическим жизнеописанием. Например, летчик признается, что самым знаменательным для него событием в жизни было вступление в коммунистическую партию.
Выдающимся советским летчиком-истребителем, чьи подразделения часто сражались с JG 52, был полковник Александр Покрышкин. "Саша" Покрышкин одержал 59 подтвержденных побед в воздухе, во время войны его также трижды награждали Золотой Звездой Героя Советского Союза.
Биография Покрышкина имеет много общего с биографиями многих немецких и союзнических асов. Независимо от носимой ими формы или флага, под которым они сражались, большинство летчиков-асов подвергались одинаковой опасности при схожих обстоятельствах.
В молодые годы в Сибири Покрышкин вдохновился достижениями пионера советской авиации Валерия Чкалова. Он покинул родной дом в Новосибирске, чтобы попытать счастье в авиационном училище. Его вдохновение вскоре сменилось разочарованием, когда выяснилось, что авиационное училище, в которое он поступил, готовит механиков, а не летчиков.
Каждые полгода он подавал рапорт о переводе его в училище, где готовят летчиков. Но способности Покрышкина как механика были настолько выдающимися, что командиры не хотели его отпускать. Однако он не сдавался и вступил в краснодарский аэроклуб ОСОАВИАХИМа. Как и Эрих Хартманн в Германии, Покрышкин в Краснодаре обучился планеризму, попутно совершая прыжки с парашютом.

Начав службу авиамехаником, Покрышкин учился летать на У-2 и вскоре сдал экзамен на летчика. Он продолжал писать прошения о переводе в летчики и своей завидной настойчивостью смог переубедить начальство. Его перевод наконец-то был удовлетворен. Покрышкина прикомандировали к учебному подразделению истребителей в Каче, а вскоре после этого перевели в истребительную часть регулярной Красной Армии.
Какое бы представление о принципе всеобщего равенства людей после русской революции не имел Покрышкин, после поступления на службу в истребительную эскадрилью его постиг тяжелый удар: пока он продолжал носить на своей форме знаки различия механика, другие летчики относились к нему с пренебрежением. В их глазах он был отверженным, потому что пришел из "каких-то механиков", в то время как они считали себя "настоящими" летчиками.
Но вскоре Покрышкин доказал, что он гораздо больше, чем просто сделавший карьеру механик. Своим выдающимся летным мастерством, отменными знаниями конструкций самолетов и авиамоторов он намного превзошел других летчиков и в конце концов добился признания. Глубина знаний, возможно, могла бы привести его к тому, что он стал бы всего лишь хорошим летчиком-инструктором. Покрышкин избежал этой участи благодаря большому интересу к тактике воздушного боя. При этом он оказал большую услугу военным историкам, потому что вел дневник, излагая в нем свои концепции тактики ведения боя в их развитии.
Его библией стала книга о тактике классического ведения боя истребителями в I мировую войну "Мои воздушные бои" француза Рене Фонка. Фонк, имея 75 подтвержденных побед в воздухе, считался знаменитейшим летчиком-истребителем Антанты. Покрышкин, следуя теориям Фонка и учась по его книге, методично отрабатывал описанные маневры в показательных воздушных боях. Он видоизменил и расширил их, приспосабливая к новому поколению истребителей, а также смело ввел некоторые новшества. На Покрышкине сказалась школа обучения на механика: обладая математическим умом, он заставлял себя все уточнять. В своем дневнике Покрышкин зарисовывал все свои тактические маневры и маневры противника. Эту привычку он сохранял на протяжении всей войны.
Развитие послереволюционной России было направлено на создание психологии масс, где индивидуализм жестоко подавлялся. Эта установка стала плотью молодых советских людей, того самого поколения, которое во II-ой мировой войне сражалось за Россию. Результатом стало то, что у миллионов русской молодежи напрочь отсутствовали качества, необходимые для достижения успеха в воздушном бою - высочайший индивидуализм, умение принять быстрое решение, решительная инициатива. Вместо этого использовался догматический девиз стальной воли и строгая регламентация полета.
Опыт немецких летчиков на Восточном фронте подтвердил, что большая часть русских летчиков придерживалась в бою идеологической установке: ей обучали даже больше, чем техническому владению современным самолетом. И если с последней проблемой они вскоре справлялись, то с первой дело оказалось сложнее.
На Покрышкина, родившегося в 1913 году, годы детства, формирующие взгляды на жизнь, прошли еще в дореволюционной атмосфере, так что советские методы воспитания не смогли его сильно изменить. Он стал удачливым летчиком-истребителем, потому что с самого начала усвоил, что в воздушном бою может выжить только умеющий приспосабливаться индивидуалист.
В своих набросках Покрышкин установил, что неординарный летчик на более слабом самолете может одолеть более "компетентного" знатока уставов, летающего на лучшем самолете. Его убеждение подтверждалось на практике в показательных воздушных боях.
Точно также как Хартманн с немецкой стороны, Покрышкин у советских летчиков-истребителей стал сторонником внезапной, быстрой атаки. Этому его научил опытный летчик Соколов: они служили в одной боевой эскадрилье, куда был направлен Покрышкин в самом начале летной карьеры. Соколов убеждено доказывал, что внезапная, быстрая атака в бою может стать решающим психологическим моментом, потому что запугивает летчика противника и делает его, таким образом, легкой добычей.
Поначалу Покрышкин занимался сложными фигурами высшего пилотажа и маневрированием в полете и когда приступил к основной задаче - стрельбе из оружия по мишени - вынужден был констатировать, что ему еще многому надо научиться. Саша не умел метко стрелять. Упражняясь в стрельбе по буксируемой мишени, он совершал одну атаку за другой, пока не расходовал все боеприпасы. Сотни пуль уходили мимо, в голубое небо, а буксируемая цель имела только 3 или 4 попадания.
Озадаченный Покрышкин никак не мог понять, почему он не может поразить воздушную цель - его заходы были превосходны, он следовал каждой букве наставлений по стрельбе.
Чтобы найти ответ, Покрышкин снова вернулся к своей излюбленной предварительной математической подготовке.
Он садился и рассчитывал траектории полета, скорости снаряда, исследовал проблемы воздушной стрельбы с математической точки зрения. Он исписал целые страницы сложными расчетами и начерченными кривыми. Эти усилия привели его к точно такому же выводу, который много лет спустя на практике в воздушных боях сделал Эрих Хартманн.

Набравшись теоретического опыта Покрышкин писал: "Успех зависит от того, можно или нет стрелять на близком расстоянии". Затем он пришел к выводу, что для атаки с короткой дистанции очень важно рассчитать правильную исходную позицию. Покрышкин начертил новые диаграммы и на следующий день взлетел полный ожидания.
Летчик пишет о своем опыте: "Тайна состояла в следующем: я вышел на буксируемую мишень-конус под определенным углом, намереваясь открыть огонь, когда по всем правилам, собственно, должен был уже отвернуть. Для молодого летчика это был большой риск. Малейшая неточность - и я накачал бы свинцом вместо мишени-конуса самолет-буксировщик...
Когда мы приземлились, летчик самолета-буксировщика в ярости набросился на меня: "Черт возьми, почему ты так близко подошел ко мне? Так можно легко лишить кого-либо жизни!"
С тех пор я стрелял только с близкой дистанции и добился потрясающей меткости".
Путем математического анализа Покрышкин нашел ту же тактическую формулу, к которой Хартманн чисто интуитивно пришел уже много лет спустя. Сходство концепций и выводов кажется достойным внимания. В бою оба этих летчика нашли подтверждение действенности своей методике.
В момент немецкого вторжения в Россию в 1941 году Покрышкин служил кадровым летчиком на Украине. Через 2 дня после первых боев с немцами его послали с разведывательным заданием в Яссы, область, над которой много позже, во времена Хартманна, истребители JG 52 часто встречались с истребителями подразделения Покрышкина. Летя в паре с лейтенантом Семеновым, Покрышкин увидел из своего МиГ-3 пять летящих навстречу Ме-109: трех вдалеке на большой высоте, а двух - прямо над собой. Покрышкин взял ручку управления на себя и вышел на одну высоту с парой противника. Летчик ведущего немецкого истребителя дал залп, Покрышкин тоже ответил огнем и, неожиданно сбросив газ, сделал вираж. Этот маневр вывел его в хвост самолета противника. Сократив разрыв, Покрышкин с самого близкой дистанции всадил со всех стволов очередь в Ме-109. Немецкий истребитель моментально загорелся и пошел к земле, таща за собой шлейф густого дыма.
Радуясь своей первой победе, молодой русский летчик сделал ошибку, которая стоила жизни многим новичкам: его заворожило эффектное зрелище падения горящего самолета. А в это время на него спикировал ведомый сбитого немца. Покрышкин очнулся, когда левое крыло его самолета прошила серия пушечных снарядов и мимо кабины пронеслась сверкающая трасса огня. Сжавшись, Покрышкин повел свой МиГ-3 навстречу земле. Чтобы найти защиту за броней сидения, он согнулся вполовину - точно также, как действовал Эрих Хартманн в свое время в первом бою - и полетел на бреющем полете домой.
Радость первого триумфа Покрышкина была несколько омрачена тем, что он сам едва уцелел.
Известные асы Адольф Галланд и Гюнтер Ралль признавались, что тоже попадали в подобную ситуацию, так как поддались искушению понаблюдать падение самолета противника. При этом Галланд чуть не погиб, отделавшись ранением. У Ралля же подобное легкомыслие привело к собственному падению, при котором он сломал позвоночник и был на грани смерти. Так же, как и два выдающихся немецких летчика-аса, Покрышкин получил хороший урок.
Покрышкин, несмотря на свой передовой метод атаки, которому стал следовать в условиях боевых действий, до осени 1941 года практически не имел возможности участвовать в воздушных схватках. Он совершал бесчисленное количество разведывательных полетов, и ему редко представлялась возможность сразиться с немецкими истребителями. Развивая свою теорию, Покрышкин пришел к выводу, что в том бою он инстинктивно поступил правильно - и только поэтому остался жив.
Нововведения Покрышкина стали приводить к тому, что советская истребительная авиация постепенно стала выходить из смирительной рубашки советской доктрины предвоенного времени. Русские, обучавшиеся до войны боям на горизонталях, после сражений 1941-1942 гг. были вынуждены быстро переучиваться. Повышенные мощности двигателей и эра новых самолетов привела к перевороту в тактике. Истребители русских открыли для себя вертикальный маневр. Многому из этих открытий способствовали тактические новаторства Покрышкина.
Часто для ухода от атаки противника Покрышкин использовал подъем по спирали. Вопреки советам своих консервативных товарищей, он упражнялся в отработке приема высшего пилотажа "быстрая бочку" как маневра, гасящего скорость. Это нововведение впоследствии часто приводило к тому, что преследующие Покрышкина немцы, выпускали заряд своего огня поверх его самолета и сами попадали под прицел советского аса.
Покрышкин учил других чему сам научился на собственном боевом опыте. Подробности воздушного боя он запоминал с фотографической точностью и впоследствии излагал все маневры в виде набросков на листах бумаги. Стены его блиндажа были завешаны диаграммами и иллюстрациями.

Точно также, как и лучшие летчики Германии, против которых он сражался, Покрышкин бывал неоднократно сбит*. Он много раз совершал вынужденные посадки. Иногда после очередного трудного боя, когда он приземлялся таким образом, товарищи удивлялись состоянию его истребителя, усеянного пробоинами. Страсть Покрышкина изучать своего противника была ненасытной. Он не только готовил подробный план предстоящих воздушных схваток, но и лично летал на трофейных немецких истребителях, при этом очень тщательно определяя их слабые места, которые ему, как противнику нужно было непременно знать.
(Сноска. *Воспоминания А.Покрышкина не подтверждают эту информацию.)
Покрышкин часто ставил себя в положение немецких летчиков, подробно излагая в письменной форме свои впечатления о преимуществах и недостатках Ме-109. В боях над Кубанью, где его полк длительное время сражался с JG 52, Покрышкин разработал свою формулу воздушного боя с четырьмя решающими факторами: "Высота, скорость, маневр, огонь".
С хорошими самолетами и командирами частей, такими как Покрышкин, гвардейские полки истребительной авиации вступали в бой с любым противником. Часто служба радиоперехвата JG 52 слышала, как радиопередатчики русских, включаясь на немецкую частоту, передавали в эфир: "Немецкие летчики, берегитесь! В воздухе - ас Покрышкин!"
Мощное психологическое давление на противника в бою поддерживалось и следующим: гвардейцы разрисовывали свои самолеты красками, предпочитая при этом бросающийся в глаза красный цвет. Они умели воевать даже лучше элитных подразделений истребителей ВВС других государств. Покрышкин походил на Хартманна во многом. Он был убежден в том, что к выполнению боевых задач летчиков-новобранцев нужно подводить очень осторожно, и ставил перед командованием требование, чтобы новички шли в бой только после того, как наберутся опыта. Тем самым им будут сохранены жизни, а они сами постепенно превратятся в настоящих бойцов. С большим терпением Покрышкин объяснял искусство воздушного маневра, передавая богатые знания, он приводил примеры на своих любимых диаграммах. Множество удачливых советских асов обязаны своим успехом Покрышкину и его манере обучения.
Учеником Покрышкина был дважды Герой Советского Союза Александр Клубов, который одержал 50 воздушных побед.
Будучи известнейшим советским асом, Покрышкин воевал, используя одинаковую с Хартманном тактику. Несмотря на это, Покрышкина следовало бы больше сравнивать с Вернером Мёльдерсом. Они были почти одного возраста, тактические познания Покрышкина и настойчивость при создании новых методов очень похожи с методами Мёльдерса, которому, в первую очередь, принадлежит заслуга в избавлении немецкой авиации от старой тактики, которая была перенята из опыта I-ой мировой войны.
Пропагандистские искажения русских военных историков завуалировали достижения Покрышкина как летчика-истребителя, командира части и блестящего тактика, показывая его индивидуальные успехи сквозь призму общих советских побед. Однако его слава по праву заслужена, и в этой книге ему следует воздать должное признание, так как он часто сражался против Эриха Хартманна и JG 52.
У нас нет доказательств тому, что Покрышкин и Хартманн сражались друг с другом в воздухе, но этого нельзя с уверенностью и исключить.

Эрих Альфред Хартман - немецкий лётчик, самый результативный пилот-истребитель Второй мировой войны. Его боевой счёт составил 352 воздушные победы. Хартман родился в 1922 г. в городе Вайсах, (Вюртемберг). Часть детства провёл в Китае, где работал врачом его отец. Вскоре семья уехала оттуда из-за разгоревшейся гражданской войны. Их обратная поездка проходила по Транссибирской магистрали - так Эрих впервые побывал в СССР. Его Мать Элиза, была в числе первых женщин-пилотов, именно она пробудила в мальчике интерес к авиации. Вернувшись домой, фрау Хартман купила легкий самолет, на котором и состоялся дебют восьмилетнего Эриха в качестве пилота. С приходом нацистов к власти, программа возрождения люфтваффе получила государственную поддержку. Элиза Хартман открыла лётную школу, в которой её четырнадцатилетний сын получил свидетельство пилота. С началом войны, Эрих, хлебнув в гитлерюгенде нацистской пропаганды, попросился в люфтваффе.Он был отправлен на Восточный фронт, в 52-ю воздушную эскадру, которая уже имела большую славу в Германии. Многие из её лучших асов служили в ней. Прославленный Вальтер Крупински стал его первым наставником и командиром. Эрих был у него ведомым. 20-летний новобранец, выглядел много моложе своих лет, и товарищи прозвали его «Буби» (малыш). Учась у опытных наставников и постоянно повышая лётное мастерство, к концу лета 1943 он имел уже 90 побед. Его позывной - Карайа 1, стал хорошо известен советским пилотам. Он избегал воздушных поединков. Его тактикой был удар из засады. Если видел вражеский строй, сразу выискивал неопытного пилота. Такого всегда видно. Считал, что полезнее сбить одного, чем ввязываться в безрезультатную 20-минутную "карусель". После первых успехов, Буби, по-мальчишески, устрашающе раскрасил нос своего "мессера" в черный цвет.За что наши летчики прозвали его "Черный" или "Черт" и начали на него настоящую охоту. У нас тоже воевали не одни "желторотики". В разное время асам "52 –й" противостояли легендарные Кожедуб, Покрышкин, Клубов. Возможно, именно они изрядно потрепали ушлого летуна - 14 раз Эрих садился на "вынужденную". Во время очередной такой посадки он был взят в плен советскими пехотинцами, но ему удалось бежать. Доведя счёт побед до 148, он получил Рыцарский Крест, а когда их число достигло 300, сам Гитлер вручил ему Бриллианты к нему. Свой последний самолёт Хартман сбил 8 мая 1945 года, уже после подписания акта о капитуляции Германии. Он был взят в плен американцами и передан СССР. Сначала находился в Кировской области - в лагере среди болот, где умерло множество военнопленных, затем в Грязовецком лагере. За демонстративное неподчинение властям Хартман был частым гостем карцера. Протоколы, не заполненные по-немецки, он не подписывал: мол, не понимаю, хотя владел пятью языками, в том числе и русским. В лагере многие ломались. Сам Герман Граф, "икона люфтваффе", написал покаянное письмо, чтобы ему скостили срок. Эрих, наоборот, стал "вождем" лагерных "диссидентов". Он отказался выходить на работы. Ссылался на международные конвенции по военнопленным. Из череповецкого лагеря, в одном из редких писем, миновавших цензуру, он писал жене:"После грызни с русской администрацией, меня отправили в "особое совещание", своего рода суд, там я сразу потребовал расстрелять меня. Однако меня вернули в барак". Упрямцу предлагали то кнут, то пряник. В обмен на сотрудничество предлагали немалый пост в будущей армии ГДР. В качестве "кнута" угрожали осудить как военного преступника. В итоге суд приговорил его к 25 годам тюрьмы. В 1950 году его перевели в г. Шахты, где вскоре Хартман возглавил бунт заключённых. Пленные захватили администрацию и охрану, и вырезали предателей в своих рядах. По телефону, на чистейшем русском языке, Эрих потребовал международную комиссию. Но мятеж был быстро подавлен и Хартману добавили ещё 25 лет. В 1954 году, после того как, новому канцлеру ФРГ Аденауэру удалось договориться с советским правительством об освобождении оставшихся пленных, Хартман вернулся домой. Он стал офицером ВВС ФРГ. Часто выезжал в США, где обучал американских пилотов. Выйдя в отставку в 1970 году, он какое-то ещё время работал инструктором и занимался высшим пилотажем. Хартман умер в 1993 году в возрасте 71 года.