Лужне́цкий (Лужниковский) метромост, также мост Лужники в Москве - двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус - автомобильный, нижний - станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959 года, быстро пришёл в негодность; в 1998-2002 годах он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Метромост постройки 1957-1958 гг.
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта - В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки - 19 месяцев. Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» - самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекает русло реки Москвы под углом 52°30′. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
Эксплуатация моста в 1959-1998 годах
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии. 8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины - сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности. 20 октября 1983 года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986-1987 годах для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.
Перестройка 1998-2002 годах
Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки - на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 года была…
Как добраться до Лужнецкого метромоста: ст. метро Воробьевы горы.
Лужнецкий, или Лужниковский метромост через Москву-реку представляет собой двухъярусную арочную конструкцию, изготовленную из предварительно напряженного железобетона. Метромост соединяет Лужники и Воробьевы горы. Верхний его ярус предназначен для автомобильного транспорта, а на нижнем находится станция метро Воробьевы горы. Строился метромост как продолжение Сокольнической (тогда Кировско-Фрунзенской) ветки метро на юго-запад, его открытие состоялось 12 января 1959 года.
Вначале проект метромоста из стали предложил инженер Г.Д. Попов, но его вариант отвергли, остановив выбор на железобетонных технологиях. Разработкой проекта, принятого к реализации, занималась целая группа специалистов, строительство осуществлял Мостоотряд №4. Метромост был построен в рекордно короткие сроки, как тогда было принято, - всего за 19 месяцев, что впоследствии быстро сказалось на его состоянии.
Лужнецкий метромост стал первым двухъярусным мостом в Москве. Общая его длина составляет 2030 м. (1179 м. вместе с эстакадами), ширина 28,5 м., а длина пролетов: 45, 108 и 45 метров. Станция метро Воробьевы горы, расположенная на этом мосту является самой длинной в Москве - 270 метров.
В ходе проверок, проведенных в первый же сезон эксплуатации метромоста, было установлено, что он находится в предаварийном состоянии. В негодность пришли балки автодорожного яруса, была нарушена гидроизоляция тросов натяжки, которые отвечали за сохранение целостности арочного пролета, высокие блуждающие токи значительно ускоряли процессы коррозии. Уже в июле 1959 года зал станции метро залило дождевой водой, а в июне 1960 в вестибюле рухнул карниз из алюминия.
В 1963 году было проведено очередное обследование, которое подтвердило, что мост находится в аварийном состоянии. К 1983 году мост уже утратил 60% несущей способности, и станцию метро Воробьевы горы закрыли для входа и выхода пассажиров. Тогда для безостановочного движения поездов по обеим сторонам моста на расстоянии 29 метров от его главной оси были построены однопутные балочные пролеты - это были галереи, закрытые металлическими листами. При прохождении по этим галереям для поездов существовали ограничения скорости. Но работы по ремонту и реконструкции моста начались лишь в 1998 году.
В ходе работ сразу же усилили внутренние плоскости несущих арок, и заменили железобетонные балки затяжки стальными. В 1999 году разобрали наружные арки, а также весь верхний автомобильный ярус, включая и несущие колонны. Перестроенный автомобильный уровень вновь открылся в 2000 году. Летом 2001 года поезда метро вернулись на основные пути. Движутся поезда по стальным балкам, уложенным в 1987 году, которые переместили с временных галерей на консоли главного пролета. 14 декабря 2002 года станция метро Воробьевы горы снова начала работу.
Верхний ярус — автомобильный, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959, быстро пришёл в негодность; в 1998—2002 он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Лужнецкий метромост
Область применения Автомобильный, Московский метрополитен
Пересекает Река Москва
Место расположения Москва
Тип конструкции Железобетонный трёхпролётный арочный
Основной пролёт 108.0 м
Общая длина 2030 м (1179 м с эстакадами)
Ширина моста 25.8 м
Дата открытия 12 января 1959, 14 декабря 2002 после реконструкции
Дата закрытия 1999—2001 верхний ярус 1983-2002 станция метро
Метромост постройки 1957 — 1958
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев. Метромост стал первым в Москве двухярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Воробьёвы горы» — самая длинная в московском метро (270 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45.0 + 108.0 + 45.0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25.8 м из сборного железобетона.
Эксплуатация моста в 1959—1998
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии. 8 июля 1959 станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % cвоей несущей способности. В том же 1983 году станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986—1987 для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998.
Перестройка 1998 — 2002
Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2001 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 была вновь открыта станция «Воробьёвы горы», однако эскалатор, связывавший её с Воробьёвским шоссе и разгромленный в 1980-е гг., так и не был восстановлен.
Близкие темы: / Коментариев: 1
Оставил(а) Леонид () 18 августа 2017 - 06:50
Здесь - oldmos.ru/old/photo/view/40857 написали - «С 1986 года из-за аварийного состояния метромоста движение поездов было перенесено на временные обходные мосты, которые первое время были открытыми». В википедии написано - «С 6 июля по 5 августа 2002 года участок Спортивная - Юго-западная был полностью закрыт. За это время были подведены конструкции объездных мостов к основной платформе станции, переложены пути». А после этого убрали временные обходные мосты, которые первое время были открытыми?
Лужнецкий, или Лужниковский метромост через Москву-реку представляет собой двухъярусную арочную конструкцию, изготовленную из предварительно напряженного железобетона. Метромост соединяет Лужники и Воробьевы горы. Верхний его ярус предназначен для автомобильного транспорта, а на нижнем находится станция метро Воробьевы горы. Строился метромост как продолжение Сокольнической (тогда Кировско-Фрунзенской) ветки метро на юго-запад, его открытие состоялось 12 января 1959 года.
Вначале проект метромоста из стали предложил инженер Г.Д. Попов, но его вариант отвергли, остановив выбор на железобетонных технологиях. Разработкой проекта, принятого к реализации, занималась целая группа специалистов, строительство осуществлял Мостоотряд №4. Метромост был построен в рекордно короткие сроки, как тогда было принято, - всего за 19 месяцев, что в последствие быстро сказалось на его состоянии.
Лужнецкий метромост стал первым двухъярусным мостом в Москве. Общая его длина составляет 2030 м. (1179 м. вместе с эстакадами), ширина 28,5 м., а длина пролетов: 45, 108 и 45 метров. Станция метро Воробьевы горы, расположенная на этом мосту является самой длинной в Москве – 270 метров.
В ходе проверок, проведенных в первый же сезон эксплуатации метромоста, было установлено, что он находится в предаварийном состоянии. В негодность пришли балки автодорожного яруса, была нарушена гидроизоляция тросов натяжки, которые отвечали за сохранение целостности арочного пролета, высокие блуждающие токи значительно ускоряли процессы коррозии. Уже в июле 1959 года зал станции метро залило дождевой водой, а в июне 1960 в вестибюле рухнул карниз из алюминия.
В 1963 году было проведено очередное обследование, которое подтвердило, что мост находится в аварийном состоянии. К 1983 году мост уже утратил 60% несущей способности, и станцию метро Воробьевы горы закрыли для входа и выхода пассажиров. Тогда для безостановочного движения поездов по обеим сторонам моста на расстоянии 29 метров от его главной оси были построены однопутные балочные пролеты – это были галереи, закрытые металлическими листами. При прохождении по этим галереям для поездов существовали ограничения скорости. Но работы по ремонту и реконструкции моста начались лишь в 1998 году.
В ходе работ сразу же усилили внутренние плоскости несущих арок, и заменили железобетонные балки затяжки стальными. В 199 году разобрали наружные арки, а также весь верхний автомобильный ярус, включая и несущие колонны. Перестроенный автомобильный уровень вновь открылся в 2000 году. Летом 2001 года поезда метро вернулись на основные пути. Движутся поезда по стальным балкам, уложенным в 1987 году, которые переместили с временных галерей на консоли главного пролета. 14 декабря 2002 года станция метро Воробьевы горы снова начала работу.
Из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и . Верхний ярус - автомобильный, нижний - станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января 1959 года, быстро пришёл в негодность; в 1998-2002 гг. он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Метромост постройки 1957-1958 гг.
Ервый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта - В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки - 19 месяцев.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» - самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
Эксплуатация моста в 1959-1998 гг.
Роверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.
8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины - сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.
В том же 1983 году станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В 1986-1987 гг. для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году.
Перестройка 1998-2002 гг.
Начале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки - на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы», однако эскалатор, связывавший её с улицей Косыгина и разгромленный в 1980-е гг., так и не был восстановлен.
