История электрического трамвая - история в фотографиях. Между двумя мировыми

Глава 1 Европа – старый и вечно новый дом Наш континент часто называют «старушкой Европой». Но это как посмотреть на «старушку»! Да, может, она не такая уж и «старушка». По сравнению с очагами древних цивилизаций – Шумером, Египтом, Вавилоном – она не «старушка». А кто

Самый старый трамвайный маршрут в Москве - 6-й. Вагоны с этим номером впервые отправились в путь 116 лет назад, то есть в позапрошлом веке - 6 апреля (25 марта по старому стилю) 1899 года. В тот день открылась первая линия электрических машин в Москве. МОСЛЕНТА вспоминает о самых первых московских маршрутах.

Молебствие с водоосвящением

Первый трамвай со звоном покатил от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Об этом событии писали все московские газеты. Вот фрагмент одного из репортажей: «25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. По этому поводу в электрическом парке, близ Башиловки, в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимой иконой Спаса Нерукотворного и местными святынями».

Грохотала медь оркестра. Посмотреть на диковину собралась большая толпа любопытствующих обывателей. Мероприятие почтили своим присутствием важные персоны: московский губернатор Александр Булыгин, московский почт-директор, тайный советник Константин Радченко, городской голова князь Владимир Голицын, исполняющий должность московского обер-полицеймейстера полковник Дмитрий Трепов, гласные городской Думы.

Паровая конка на Воробьевых горах, 1899 год.

Конка у Серпуховских ворот, 1900 год

Сегодня трамваи того времени, бельгийского, кстати, производства, можно увидеть в старой кинохронике и художественных фильмах. Были они простенькие, с деревянными сиденьями и «держалками» для стоящих пассажиров. Зимой в них стоял дикий холод, мысль о печках никому и в голову не приходила.

Ходили трамваи редко, а потому вагоны были набиты битком. Ну а те, кому не хватало места в вагонах, пристраивались на «хвосте». Опасно, зато бесплатно…

До 1912 года конка - вагоны, в которые были запряжены лошади, - худо-бедно уживалась с трамваями. Этот вид транспорта приносил в московскую казну значительные средства, да и пассажиры делили свои пристрастия поровну. Ретроградов и тогда хватало...

Но постепенно становилось ясно, что в старом вагоне далеко не уедешь. Трамвай вытеснял конку, кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы все так же выкрикивали остановки и отрывали билетики.

От рассвета до ночи

Со временем 6-й маршрут продлился до центра - к Охотному Ряду, оттуда он шел к Каланчевке, всегда запруженной народом, потом - на Краснопрудную улицу. Конечная остановка трамвая была в Сокольниках, которые были в ту пору глухой московской окраиной.

Улица Сретенка, 1932 год

Куда только не бросала судьба «шестерку»! На Маросейку, Мясницкую, Тверскую, Пушкинскую площадь, на Покровку, в Китай-город, на Зацепу. За многие годы трамвай, неутомимый путешественник, объездил всю Москву.

Молчаливый вагоновожатый жал на педали, а кондукторша, обычно словоохотливая тетка, которая была в курсе всех столичных новостей, выкрикивала остановки, отрывала билетики от рулона, висящего на груди. «Зайцев» она корила, старикам и мамашам с детьми помогала. Дорогу кондукторша знала назубок и наставляла приезжих: «Гражданочка, тут сойдите. Отсюда до Мосторга рукой подать…»

За город на трамвае

В 1944-м рельсы для «шестерки» протянули на северо-запад. Двухвагонный состав «в желто-красной одежонке, с номером на голове» помчался от Ленинградского проспекта уже за пределы Москвы - в Тушино. Конечная остановка была на Восточном мосту, где трамваи стояли, как усталые лошади, пришедшие на водопой. Волны канала плескались рядом…

Со временем маршрут снова, в который уже раз, изменился: пролег от улицы Марины Расковой - пересечения Ленинградского проспекта и двух улиц - Песчаной и Новопесчаной - в Захарково, на Химкинский бульвар.

В 50-60-е трамвай бегал по улице Свободы. Здесь рушились ветхие бараки и деревянные лачуги, на их месте вырастали большие дома со светлыми окнами и толстыми стенами. А в квартирах новоселов ждали невиданные доселе удобства: сверкающие кухня и ванна, где из кранов текла холодная и горячая вода.

Пассажирский салон трамвая 30-х годов

Репетиция Парада трамваев, посвященного 116-летию запуска первого электрического трамвая в Москве

«Жаль, про трамвай не знал Шекспир!»

Сколько стихов о трамвае сложено! Он вдохновлял и Арсения Тарковского, и Булата Окуджаву, и Юрия Визбора, и многих других поэтов. Но вот неожиданный поворот в строках Олега Столярова:

Спеши, спеши, соединяя

День с ночью, с мигом - целый мир...

Судьба великого трамвая

Звучит, как арфа неземная -

Жаль, про трамвай не знал Шекспир!

Современный маршрут 6-го трамвая появился в 1969 году - от метро «Сокол» до старинного Братцева - 34 остановки или 45 минут путешествия. Сейчас редкий человек поедет от конечной до конечной на трамвае - есть метро, которое куда проворнее электрического вагона. Но в подземке вагоны бегут в скучной тьме, а из трамвая можно наблюдать городскую жизнь, вспоминать, размышлять.

Маршрут 6-го номера причудливый, местами даже загадочный. Порой трамвай скользит через лесную чащу. Есть короткий, гулкий участок, когда вагоны замедляют ход в тоннеле под каналом имени Москвы, и становится немного страшно от мысли, что над головой нависла многометровая толща воды. Потом машина взлетает на путепровод, вписанный в транспортную развязку и кажется, что он устремляется в небо. А вот он мчит по берегу обводного канала. Летом по вагонному стеклу стучат ветки и весело подмигивает солнце, словно призывая: выйдите на Новопоселковой и окунитесь в теплую водичку. А когда взбодритесь, продолжите свой путь.

Линия нарядная, театральная

Хочется вспомнить и маршрут трамвая «А», ласково прозванный горожанами «Аннушка». Это - один из символов столицы, один из самых известных маршрутов не только в Москве, но и во всей России. Когда открывали линию в 1911 году, она проходила по Бульварному кольцу.

«Линия была нарядная, театральная и магазинная, и пассажир был иной - интеллигентный и чиновный», - писал Константин Паустовский. Трамвай идет от Калужской площади до Чистых прудов, и пассажиры могут видеть из окон многие достопримечательности города.

В 1936 году кольцо разомкнули, и маршрут изменился, а в конце ХХ-го века трассу и вовсе ликвидировали. Однако в 1997 году во время празднования 850-летия Москвы трамвайный маршрут «А» был восстановлен.

Маршрут «Б» по прозвищу «Букашка» запустили в 1912 году. В 1937 году на смену трамваю пришел троллейбус с таким же названием. С 2005 года на этом маршруте по субботам курсирует «Синий троллейбус», в котором проводятся концерты бардовской песни.

Кстати, о творчестве. Трамвай вдохновлял не только музыкантов, стихотворцев, художников, но и кинематографистов. Трамвай становился «действующим лицом» многих фильмов. В их числе - «Наваждение», «Приходите завтра», «Место встречи изменить нельзя», «Покровские Ворота», «Мастер и Маргарита», «Девушка без адреса»... Здесь герои знакомились, вели неспешные беседы, это была часть их повседневной жизни.

Вид на трамвайную линию из кабины вагоновожатого

Трамвай "А" на остановке

Под стук колес

Достойны упоминания и некоторые трамвайные парки. Самый старый в столице - Андреевский. Он был построен в 1885 году для конок. Потом парк реконструировало Второе (Бельгийское) общество для обслуживания электрических трамваев Долгоруковской линии. Но его уже давно не существует, сейчас на этом месте жилой комплекс.

Другие старые трамвайные депо - Сокольническое, Пресненское и имени Н.Э. Баумана (бывшее Рязанское). Первое построено в 1905-м, второе в 1909-м, третье в 1911 году. Однако и здесь трамваи давно не ночуют.

Трамвайный вагон типа Ф, трамваи Татра Т3 и Татра Т2 в трамвайном депо им. Апакова

По сообщению пресс-службы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, 47 километров новых трамвайных путей предполагается построить в столице до 2017 года. Кроме того, еще 20 километров сети будут восстановлены. Всего до 2017 года в Москве предлагается восстановить 20 километров трамвайных линий и построить 47 километров новых маршрутов. По некоторым новым линиям будут ходить «двухголовые» трамваи - с двумя кабинами для водителей и дверями с двух сторон вагонов.

Валерий Бурт

Старые трамваи

Старые трамваи моего детства. Они были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью «Динамо» на крышке. С большой горизонтальной блестящей медной ручкой, при помощи которой вожатый регулирует скорость движения. Внизу под ногой вожатого около мотора была невысокая металлическая палка на пружине. Головка у нее просто отполирована, блестит. По ней вожатый стучит по какой-то железяке под полом площадки, если надо дать сигналы. Электрических звонков, ведь, тогда не было. Но этот непрерывный стук превращался в подобие звона. Вот и трезвонили напропалую все трамваи, разгоняя пешеходов, отгоняя извозчиков или автомобили.

Рядом с мотором по правую руку вожатого находился тормоз. На высокой черной стойке укреплено большое колесо-штурвал с ручкой. Если надо тормозить, то вожатый, кроме ножного тормоза, которым он пользуется непрерывно, в случае особой необходимости крутит это колесо, приводит тормоз в действие. На передней площадке никому, кроме вагоновожатого, находится не разрешалось. А так хочется хоть немного постоять около него, около мотора, подержаться за ручку штурвала. Почувствовать себя водителем этого огромного вагона, везущего так много людей и детей. Так хочется, но это просто невозможно.

Задняя площадка была совсем такая же, как и передняя - с мотором, с тормозным колесом. Пассажирам на задней площадке находиться было можно. Входы с задней площадки и выходы с передней были свободными, без дверей, но с калитками. С передней разрешалось входить только инвалидам, старичкам и пассажирам с детьми. За этим следили строго.

Позднее были сделаны настоящие двери на всю высоту площадки, но они не закрывались, и поэтому на подножках можно было висеть при переполненном вагоне. Все стремились уехать, а трамваев не хватало. Когда люди ехали на работу и с работы, или, как это называется «в часы пик», на подножках висели гроздья народа. Если трамвай был двухвагонный, то и на подножках вторых вагонов, и на передних и на задних, также висели люди. Второй вагон не имел моторов, но на каждой площадке были тормоза с колесом. С левой стороны были такие же входы с площадками, но отсюда войти в вагон было невозможно. Эти левые по движению двери всегда были заперты. Вот мы и пользовались этим, прыгали на площадки и ездили в свое удовольствие, крепко держась за ручки.

Между вагонами - и в двух- и в трехвагонном варианте были укреплены специальные пружинные решетки, предохраняющие от попадания людей между вагонов. Решетки эти при поворотах растягивались или сжимались. Также для обеспечения безопасности на моторном ведущем вагоне спереди под вагоном была укреплена специальная площадка-решетка, которую вагоновожатый мог опустить до самой земли в случае, если на пути перед самым вагоном оказывался человек. Особенно, если он спотыкнулся и упал. Позднее это устройство было уничтожено.

Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще - кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.

Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд. Помню, что я страшно старался тянуться и стать выше. Думал не об оплате проезда, а о своем достоинстве: раз выше, значит, взрослый уже. А это было так приятно сознавать.

Сейчас уже утрачено одно интересное устройство трамваев. Дело в том, что номера маршрутов размещались тогда спереди и сзади на крышах вагонов. Под белыми дисками номеров располагалась доска с указанием конечных станций маршрутов. Все это есть и сейчас, но только внутри вагона в верхней его части. И соответственно сзади вагона. Но это как раз не главное. Главное то, что по краям доски располагались сигнальные фонарики. Они и сейчас имеются. Только в то время фонарики имели разный цвет в зависимости от номера маршрута. Например, красный фонарик означал цифру «1», синий - «2», а, скажем, зеленый - «3», фиолетовый - 4» и так далее на все десять цифр, включая «0», который цвета не имел. Сочетания цвета фонариков давало возможность получить любой номер маршрута. Например белый справа и зеленый слева говорили, что это маршрут № 3. А синий справа и красный слева давал уже № 21. Издали, особенно, в вечернее время или зимой, когда снег мог залепить номерной диск, эта сигнализация была очень удобна. Я страшно любил отгадывать по огонькам, какой приближается трамвай. Позднее номера и маршруты перекочевали за ветровое стекло вагона. И даже лампы там же оказались. Только цвет перестал использоваться. И разобрать, какой идет номер, можно было только вблизи. Жаль, что теперь нет такой цветной сигнализации.

Буквенные маршруты «Аннушкой» и «Букашкой» не ограничивались. Появились сначала «В», потом «Г» и даже «Д». Не помню уж, как их называли в народе. «В», кажется, был «Восточным». Просуществовали они недолго. Маршрутов до войны было много. Кажется, более шестидесяти, или около того. Ведь трамвай был основным видом транспорта. Потом с ним стал соревноваться автобус, и с тридцать первого года троллейбус. А когда появилось метро, то трамвай стал просто вытесняться из переуплотненного центра.

Сейчас и впереди и сзади вагонов имеются большие световые фары, как у автомобилей. А тогда никаких фар, ни впереди, ни сзади, не было. Громким трезвоном трамвай издалека извещал о своем приближении. Когда же стали бороться с шумом на улицах города, когда запретили не только трамвайный звон, но и автомобильные гудки, стали широко использовать световые сигналы, предупреждающие об опасности. Вот и появились фары.

В тридцатых годах некоторое время (кажется, до самой войны) появлялись на улицах Москвы даже трехвагонные поезда. Все трамвайные вагоны были выкрашены одинаково - только в красный цвет в нижней части и в желтый в верхней. На стенках вагонов красовался герб Москвы. Не знаю, был ли он официальным или только для коммунальных служб. Представлял он собой изображение статуи Свободы, стоящей тогда перед Моссоветом на Тверской улице, окруженной шестеренкой с буквами «МКХ».

Изредка на отдельных вагонах появлялась реклама. Но не на стенках вагонов, а только на специальной решетке на крыше. Дуги у трамваев были простые: два параллельных металлических прута сверху оканчивающихся расширенным овалом, соприкасающимся с контактным проводом. Провода эти крепились на специальных мачтах. При двухколейных линиях столбы-мачты стояли между колеями, в верхней части мачт по обе стороны, как крылья простирались металлические дуги, между нижних концов которых крепились проволочные связи, к которым уже по середке крепились контактные провода. При одноколейном варианте мачты имели только одно крыло, распростертое над трамвайной линией. Так было у бульварных маршрутов и там, где приходилось с двух колей переходить на одну. Это бывало в очень узких проездах, когда по очереди трамваи проходили то в одну сторону, то в другую. На концах таких переходов устанавливались специальные сигналы-фонари, типа светофора, позволяющие начинать движение в одну сторону и запрещать встречное.

Автоматического перевода стрелок еще не было. Стрелки переводились сидящими около них на улицах специальными стрелочниками (чаще женщинами). Они, нахохлившись, сидели в тулупах или шубах рядом со стрелками и переводили рельсы большим ломом с круглой ручкой на конце. В местах, где стрелочников у стрелок не было, вагоновожатый брал большой лом с кольцом вместо рукоятки и, выйдя из вагона, сам переводил рельсы.

Со временем вагоны стали приобретать более современный вид. После войны двери стали автоматическими, кондукторы постепенно исчезли. Сначала их сменили кассовые ящики, в которые бросались деньги (конечно, без сдачи) и сбоку которых укреплялись специальные приспособления для билетов. Позднее появились на стенках компостеры для билетов, которые приобретались или у вагоновожатого, или в киосках.

Окрашиваться вагоны стали в самые различные цвета. Стали даже пестрыми. А в последнее время все их стенки превратились в сплошную пеструю рекламу. Настолько пеструю, что она плохо воспринималась.

Я уже говорил, что с введением в строй одной за другой очередей метро, с развитием троллейбусного транспорта, трамвай из переуплотненной центральной части города, сохранившей узкие улочки, стал вытесняться на окраины. Значительно сократилось количество маршрутов. Внутри Садового кольца сохранилась только одна трамвайная ветка с тремя маршрутами на ней, среди которых вновь появилась «Аннушка», но уже не как кольцевая. И хоть она совсем не похожа на ту, прежнюю, как все-таки приятно смотреть на возрожденную «Аннушку». Как будто привет из детства.

Старые друзья Скажи мне, кто твой друг и я скажу, кто ты. Народная мудрость. В 1983 году возвратился из Канады в Союз, где с 1972 года пребывал в качестве посла СССР, его старый друг Александр Яковлев. Он сумел подружиться с Секретарем ЦК КПСС по сельскому хозяйству Михаилом