Эти вопросы Business FM задала экспертам после сообщений СМИ о том, что у помощника капитана Ан-148, разбившегося в Подмосковье, не было профильного образования
На месте крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Фото: Sergei Karpukhin/Reuters
На фоне сообщений СМИ о том, что у помощника капитана Ан-148, разбившегося в Подмосковье, не было профильного образования, редакция Business FM узнала, какие функции в рейсе выполняет второй пилот, сколько зарабатывают эти летчики и что они должны сделать, прежде чем попасть в кабину самолета, перевозящего пассажиров.
Для начала, профильное образование у второго пилота разбившегося Ан-148 Сергея Гамбаряна было. Он закончил Ленинградское авиационное техническое училище по специальности «Организация авиаперевозок», Московский государственный технический университет гражданской авиации по специальности «Менеджмент» и Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации по специальности «Аэронавигация».
Скептики отмечают, что все это не имеет прямого отношения к управлению воздушным судном. Это так, но Гамбарян прошел курс переподготовки по программе «Пилоты коммерческой авиации», что, по словам экспертов, абсолютно нормально. Официально став пилотом, пусть и вторым, Гамбарян получил возможность выполнять все функции капитана воздушного судна. Таковы правила, говорит летчик Андрей Ламанов.
Андрей Ламанов летчик «С самого начала появления на своем рабочем месте он пилотирует и имеет право все выполнять. Допустим, если второй пилот взлетает, это получается, что он активно пилотирует самолет. То есть выполняет все функции командира. А командир контролирует все это дело».
Однако ответственность полностью лежит на капитане. КВС отвечает за любые верные и неверные решения, как свои, так и второго пилота. Именно поэтому и зарплаты у КВС выше на 20-30, а иногда и на 50%. Все зависит от авиакомпании. Также каждая компания сама решает, когда второго пилота можно повысить до КВС. Пилот «Саратовских авиалиний» Сергей Гамбарян имел общий налет 812 часов. По словам гендиректора компании «Инфомост» Бориса Рыбака , исходя из санитарных норм, получается, что пролетал он около года:
— У второго пилота 812 часов налета. Получается, что он где-то год летал?
— По саннорме — да.
— И, по сути, ошибка второго пилота, как и КВС, равнозначны?
— Ну да. Кресла-то абсолютно идентичны.
Что касается оплаты труда летчиков, самые высокие доходы в российской гражданской авиации у КВС дальнемагистральных Boeing и Airbus «Аэрофлота» — 650 тысяч рублей в месяц. Как пишут на форуме «Авиа.ру» , компании пришлось увеличить сумму почти на 200 тысяч из-за того, что пилоты бегут на азиатский рынок, где зарплаты выше и не зависят от премий, а напрямую связаны с налетом.
По некоторым данным, в Китае КВС в месяц в пересчете на рубли может получать больше 2 млн. Чуть меньше зарабатывают пилоты американских перевозчиков, в Европе они могут рассчитывать примерно на 900 тысяч рублей, но это до налогообложения. То есть на руки получается на треть меньше.
В четверг 18 июня Боинг-777 американской авиакомпании Continental Airlines выполнял рейс Брюссель – Нью-Йорк. На борту находились 247 пассажиров, сообщает РИА Новости со ссылкой на федеральное управление авиации США.
Когда лайнер преодолел уже почти половину пути и находился над Атлантическим океаном, 61-летнему командиру экипажа внезапно стало плохо с сердцем, и он потерял сознание прямо за штурвалом.
Второй пилот взял управление лайнером на себя. Члены экипажа выяснили, что на борту среди пассажиров есть врач-кардиолог. Его пригласили в кабину, сообщает «Комсомольская правда». Медик пытался реанимировать командира экипажа, использовал дефибриллятор, но все усилия оказались тщетны.
По его мнению, спасти летчика было невозможно. Второй пилот принял решение об экстренной посадке самолета. Он проинформировал о случившемся диспетчеров аэропорта Ньюарка (штат Нью-Джерси).
Представитель авиакомпании Continental Airlines подтвердил, что самолет успешно приземлился в аэропорту около 20.00 по московскому времени. Паники среди пассажиров не было, они, судя по всему, не догадывались о трагедии, разыгравшейся в кабине пилота. Их насторожило только большое количество полицейских и автомобилей скорой помощи, встречающих Боинг-777 на посадочной полосе. Но о смерти пилота пассажиры узнали только из газет.
В заявлении авиакомпании говорится, что командир экипажа скончался вследствие естественных причин, предположительно, в результате острой сердечной недостаточности. Данных о том, жаловался ли он на плохое самочувствие перед рейсом, нет.
Сообщается, что 61-летний ветеран проработал в авиакомпании более тридцати лет и считался опытным пилотом.
Отметим, что американская Continental Airlines входит в пятерку крупнейших авиакомпаний мира и считается одной из самых надежных. Ее лайнеры выполняют рейсы по более чем 230 маршрутам в США, Канаде, Латинской и Южной Америке, странах Карибского бассейна.
Аналогичные ЧП в воздухе происходят довольно редко. Тем не менее в апреле этого года в американском штате Флорида из-за смерти пилота в воздухе экстренную посадку пришлось совершать пассажиру небольшого двухмоторного самолета Beechcraft King Air.
Как сообщали «Вести», пилот скончался вскоре после того, как Beechcraft King Air взлетел с аэродрома города Марко-Айленд (штат Флорида).
Летчику тоже стало плохо с сердцем, но перед тем, как потерять сознание, он успел включить автопилот, поэтому самолет не упал, а продолжал набирать высоту.
На борту находились четверо пассажиров: муж с женой и две их несовершеннолетние дочери. Какое-то время они даже и не подозревали о том, что происходит, и обнаружили, что пилот мертв, когда самолет находился на высоте порядка трех тысяч метров.
У 56-летнего главы семейства, как оказалось, был опыт пилотирования одномоторного самолета. Он по рации связался с диспетчерами Марко-Айленда, сообщил координаты и получил подробные инструкции.
Из ближайшего воздушного пространства были выведены все другие самолеты, и пассажир успешно, с первой попытки, посадил судно в международном аэропорту Форт-Майерса в том же штате Флорида. Экстремальный полет продлился всего 30 минут.
В прошлом году пассажирский лайнер А-320 авиакомпании «British Airways», на борту которого находились 156 пассажиров, совершил экстренную посадку в международном аэропорту Стамбула (Турция).
Лайнер выполнял рейс из Манчестера в Пафос (Кипр). Когда он пролетал над территорией Турции, у второго пилота – 43-летнего Майкла Уоррена - случился сердечный приступ. Поскольку была надежда его спасти, члены экипажа запросили посадку в Стамбуле. Аэробус успешно приземлился.
К трапу была вызвана скорая медицинская помощь. Однако к тому времени второй пилот был уже мертв. По словам представителей авиакомпании, пассажиры все время полета находились вне опасности. В тот же день они были отправлены этим же самолетом в Пафос.
По мнению специалистов, посадить самолет без командира экипажа достаточно проблематично, но в случае с Боингом-777 авиакомпании Continental Airlines никаких накладок не произошло. Вполне успешно справился с задачей и пассажир Beechcraft King Air.
Проблема тут в другом. Речь о состоянии здоровья летчиков, выполняющих международные рейсы и взявших на себя ответственность за жизнь пассажиров. Ведь все они вроде бы обязаны пройти через медицинский контроль непосредственно перед полетом. Тем не менее во всех вышеперечисленных случаях у пилотов отказало сердце.
Точная причина крушения самолета «Саратовских авиалиний», выполнявших рейс Москва -Орск 11 февраля 2018 года, пока не названа. При этом уже озвучивались разные версии - от технической неисправности приборов до теракта .
И вот, по данным СМИ, якобы, один из членов экипажа - второй пилот Сергей Гамбарян , был допущен к управлению воздушным судном, не имея профильного образования.
Однако это не соответствует действительности. В распоряжении «Комсомольской правды» оказался официальный документ за подписью главы Федерального агентства воздушного транспорта от 22 декабря 2014 года. «Акт проверки лиц из числа специалистов авиационного персонала...на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил... ».
В нем черным по белому написано, что "по результатам рассмотрения и анализа представленных документов комиссия Росавиации констатирует легитимность оформления и выдачи свидетельств авиационного персонала нижепоименованным специалистам...". И среди прочих значится и Гамбарян Сергей Арсенович 14.05.1973 года рождения.
Такая проверка всех пилотов была затеяна по требованию Следственного комитета, когда при крушении самолета в Казани вскрылся вопиющий факт - пилоты были с липовыми дипломами.
Мы вместе учились в государственном Южно-Уральском Государственном Университете, - рассказал один из одногруппников Гамбаряна, пожелавший не называть своего имени. - Это был курс профессиональной переподготовки выпускников технических вузов на пилотов на коммерческой основе. Летную практику, согласно программе обучения, мы проходили в частном Учебно-тренировочном центре «Челавиа» по утвержденной Росавиацией программе. Учился Сергей хорошо, не отставал. Он был уже взрослым человеком, и получить специальность пилота было его осознанным выбором. Летал он, в отличие, кстати, от многих выпускников подведомственных Росавиации государственных заведений, самостоятельно. То есть вообще один в кабине, это называется "самостоятельный полет". Я лично это видел, могу дать показания в любом суде. Да и видео есть! И самостоятельный полет, и ночной, и по маршруту - все нормативы «от» и «до» им были выполнены, согласно международным и российским правилам.
И диплом ЮУрГУ был уже третьим в копилке Гамбаряна.
После школы он закончил Ленинградское авиационно-техническое училище гражданской авиации. Потом Московский государственный технический университет гражданской авиации по инженерной специальности. Стать вторым пилотом он смог уже после окончания курсов переподготовки. Но и на этом не остановился и пошел учиться в Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации - один из двух вузов Росавиации, готовящих пилотов, - рассказал «КП » друг погибшего. - В нем он учился на заочном, это допускается, только если студент уже работает в авиакомпании и летает. Это международная практика.
Говорят, что курсы переподготовки длились всего 10 месяцев.
Не всего, а аж 10. В Ульяновском институте гражданской авиации такие курсы длились 4 месяца. Да, мы заканчивали платный курс, но и во время учебы, и после нас Росавиация проверяла не просто досконально, а я бы сказал - тотально!
ВСПОМНИМ ВСЕХ ПОИМЕННО
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Вина пилотов или сбой техники: почему во время крушения Ан-148 не работал обогрев приборов
В Москве продолжается расследование крушения летевшего в Орск самолета Ан-148, в котором погибли 6 членов экипажа и 65 пассажиров. Специалистам все-таки удалось «вскрыть» поврежденный в авиакатастрофе второй «черный ящик» - речевой самописец. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета уже приступили к работе с этим аудио. Источники сообщают, что записи переговоров пилотов подтверждают версию, которая появилась после расшифровки параметрического самописца (он фиксирует работу «техники») ()
Официальная версия крушения АН-148 в Подмосковье: пилоты видели на датчиках «заниженную» скорость и пытались ее увеличить
Стали известны предварительные выводы Межгосударственного авиационного комитета о причинах крушения Ан-148 в Подмосковье . Во вторник, 13 февраля, специалисты МАК завершили расшифровку параметрического бортового самописца с Ан-148. Того, который фиксирует в полете показания техники. Причиной катастрофы, по всей видимости, стало неверное представление пилотов о скорости воздушного судна.
МЕЖДУ ТЕМ
Могло ли обломки Ан-148 разбросать в радиусе километра, если взрыв случился только после падения
В истории с крушением пассажирского Ан-148 в Подмосковье версию о теракте отвергли практически сразу. Сначала сообщили, что на обнаруженных фрагментах самолета следов взрывчатки не нашли. Затем с официальным заявлением выступил Следственный комитет (а в расследовании сейчас участвуют около сотни сотрудников СК): «Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания, взрыв возник после падения самолета». Тем не менее, в соцсетях время от времени всплывают конспирологические версии о теракте
