Заброшенная железная дорога в Париже May 18th, 2015
Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое ? Давайте теперь вернемся в Париж …
Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …
Кликабельно
Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.
Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture
Фото 3.
Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.
Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.
Фото 4.
Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.
Фото 5.
А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.
Фото 6.
Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.
Фото 7.
А что же сегодня может ждать эту дорогу?
Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.
Фото 8.
Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.
Фото 9.
Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.
Фото 10.
Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
Согласно официальной истории в царской России мужики, с помощью кирки и лопаты, строили железные дороги быстрее, чем, с помощью современной техники, строили БАМ - самую масштабную стройку в СССР. Возможно ли такое?...
Строили железные дороги в царской России, или нет?
Коротко о железных дорогах царской России из "википедии"
Железные дороги Российской империи
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году . ...в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями.В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.
В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России».
В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер , который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии.
В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог.
В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.
Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века ; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства.
В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва - Харьков - Кременчуг - Елизаветград - Ольвиополь - Одесса.
В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков - Феодосия, в феврале 1855 года - на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 - на линии Геническ - Симферополь - Бахчисарай - Севастополь.
26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог.
Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.
Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году. Ещё одна стратегическая дорога - КВЖД - была построена на территории соседнего Китая.
Ну где-то так звучит официальная версия строительства железных дорог. Транссибирская магистраль, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока, длиной около 7 тыс. км. построена за 25 лет . Фантастика, да и только.
И вот сегодня, красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги проложенный при Николае II, больше 100 лет назад. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей - рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей - под полутораметровым слоем грунта.
Железная дорога была найдена учеными совершенно случайно: хотели докопаться до древнего культурного слоя на Афонтовой горе, заодно и пути обнаружили. Как рассказывают археологи, находка их удивила: понятно, что работы ведутся вблизи Транссиба, поэтому можно было ожидать, что им попадутся отдельные детали - фрагменты шпал, костыли, но не целая же железнодорожная ветка! Такое, признаются участники экспедиции, на их памяти происходит впервые. Да и сохранилась дорога, по сути, случайно. Можно сказать, из-за чьей-то халатности. В советское время этот участок использовался в качестве подъездных путей к стрелочному заводу, потом стал не нужен, но сносить его не стали, а просто забросали землей.
"Главным образом при проведении раскопок интерес для нас представляла и представляет Афонтова гора . И для того чтобы добраться до культурного слоя, нам необходимо было избавиться от техногенного мусора. Его на этой территории обнаружились целые залежи: электрический кабель, куски старого асфальта, какая-то проржавевшая насквозь старая техника и прочее. Все это покоилось под толстым слоем земли - видимо, так много лет назад все это безобразие решили убрать с глаз долой. Собственно, и участок железной дороги мы обнаружили там же - он спрятался под толстым слоем грунта. Судя по всему, в советское время построили новые, современные пути, а старые, с технической точки зрения ценности не представлявшие, решили не сносить (зачем зря деньги и силы тратить?), а попросту засыпать. Ну а дальше время сделало свое дело - толщина земляного слоя с годами увеличилась в разы."
Вячеслав Славинский, руководитель археологических работ
Очень интересны объяснения археологов. А в какие годы советского времени засыпали этот участок? И как археологи узнали, что эта дорога была проложена именно при Николае II, больше 100 лет назад?
А вот очень редкое фото 19 века, видно как откапывают дороги, снимая многометровый слой грунта.
А это фотографии из альбома видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.
Как то по этим фотографиям, не похоже, что эту дорогу построили недавно. Шпалы присыпаны землёй, может их засыпали пыльные бури, а может просто далее не откапывали.
А так строили царские железные дороги.
Вот как то не верится, что за 25 лет отстроили Транссибирскую магистраль с помощью лопат, если взять в сравнение строительства крупных строек Советского Союза, Днепрогэс, Беломорканал, БАМа, и других.
Транссибирская магистраль: исторический ход и современный ход, Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями - зелёным цветом
Давайте посмотрим строительства БАМа, протяжённостью 3819 км.
Почитаем "википедию".
В 1888 году обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек.
В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.
Интересные данные, даже из "википедии" можно почерпнуть. То есть, до строительства Транссибирской магистрали, был обследован тысячекилометровый участок около Байкала, и вынесен вердикт - "проведение линии по этому направлению оказываетсябезусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях. Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было." А вот потом 7 тыс. км. Транссибирской магистрали, запросто, это не считая строительства других железных дорог в центральной России.
Напомню, основную часть дороги строили более 12 лет, с применением современной техники.
Как кому, но мне лично не вериться в строительство большинства железных дорог царской Россией. Восстанавливали, это скорее всего. Здесь даже, проектно-изыскательские работы могут составить с десяток лет, если не более. Да и банальная "нехватка рабочих рук" составляет огромную проблему, с чем и столкнулись при строительстве БАМа, что и заставило объявить БАМ всесоюзной стройкой. Вся страна строила БАМ, и затратили огромные ресурсы при этом.
https://youtu.be/v8_jg8aHeTs
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции - открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…
г.Южно-Сахалинск-пл.Новодеревенская-забр ошенная железная дорога-пл.77км -г.Холмск
Вторым пунктом нашей экспедиции,было посещение и пеший поход по старой железной дороге.Которая напрямую связывала город Южно-Сахалинск с городом Холмском и была закрыта в середине 90-х годов.Железнодорожная линия очень живописна,на ней встречается огромное количество искусственных сооружений тоннелей,снегозащитных галерей,мостов и труб.
Сколько труда и средств было вложено в строительство, в поддержание в рабочем состоянии данной линии,чтобы потом всё бросить на произвол судьбы,на разграбление мародёров.....
Наша поездка началась на японском дизель-поезде Д-2 от вокзала Южно-Сахалинска по тупиковому ныне участку пути до бывшей станции Новодеревенская (сейчас просто платформа). Рядом с платформой располагается массив дачных участков,дизель поезд ходит два раза в день и только в летний период,16 километров пути от проходит почти за 40 минут.
Бывшая станция Новодеревенская,сейчас просто тупиковая платформа
Японский дизель-поезд Д2-004/005
Далее за станцией по насыпи идёт хорошая грунтовка,ездят на квадроциклах,велосипедах.Местность вокруг труднопроходимая,растёт бамбук,высокотравье,воды поблизости нет,ручьи где-то внизу.В одном из изгибов линии открывается замечательный вид на Южно-Сахалинск.Через некоторое время нам попадается первый тоннель,затем через 200-300 метров второй.В тоннеле идти достаточно сложно валяются развороченные шпалы,есть бетонные ямы для слива воды,второй тоннель имеет изгиб,выход не виден.К второму тоннелю пристроена снегозащитная галерея,опоры которой изготовлены из старых рельсов,частично выпиленных на металл.В районе галереи есть полянка с костровищем,но нет воды.
Насыпь за пл.Новодеревенская
Южно-Сахалинск с насыпи бывшей железной дороги
Снегозащитная галерея и тоннель
После второго тоннеля,мы поочерёдно сходили в радиалку к грязевому вулкану Южно-Сахалинский.Вулкан представляет собой особо охраняемую территорию площадью около 25га.Имеет плоский конус,сложенный из продуктов выбросов.Выбросы представляют собой смесь газообразных,жидких и твёрдых продуктов,в жидкой фазе присутствует нефть.Автомобильной дороги к вулкану нет,данное место посещается пешком, на квадроцикле или велосипеде.
Грязевой вулкан
После перекуса продолжаем идти по насыпи,перед четвертым тоннелем большой промыв,начинаются рельсы,дальше рельсовые воры ещё дошли.Тоннель выложен кирпичной кладкой,по краю проложен действующий кабель связи.Местами встречаются вскрытые траншеи,выкапывали кабель СЦБ.Рельсовый путь заканчивается в очередном тоннеле,далее только развороченные шпалы,тропа стала хуже,видно что народу ходит нет так много как до вулкана.
Рельсовый путь в четвертом тоннеле
Тоннелей много,идут один за другим,попался достаточно длинный,с изгибом,внутри частично обвалился,образовалась куча из породы,внутри ледяная глыба длиной метров 5-7 из тоннеля дует холодом и сыростью.На выходе из этого тоннеля находится пара пассажирских японских вагонов,лежащих на боку,без тележек и прочего оборудования.На одном вагоне сохранилась табличка №090 Дальневосточная железная дорога,а на его торце КР-1 ТВРЗ 1992г.
Старый японский пассажирский вагон
Галерея перед бывшей станцией Перевал
Пройдя через две длинные снегозащитные галереи мы выходим к бывшей станции Перевал.Сюда идёт грунтовка,можно доехать на машине,есть костровище,но нет воды.От станции остались одни руины.Надпись на здании ещё сохранилась СССР МПС ДВ.Ж/д Перевал,рядом есть руины еще нескольких зданий. Решаем пройти очередной тоннель за станцией и встать на ночлег на берегу реки Ожидаевская.Пройдя тоннель длиной 870 метров встаём на ночлег на меленькой полянке,дрова рядом в лесу,вода в маленьком ручье у насыпи.
Бывшая станция Перевал
Утром продолжаем идти по насыпи,попался предупредительный светофор к станции Перевал,как оказалось единственный из сохранившихся светофоров на данном участке.Любуемся природой,отдыхаем,иногда останавливаемся на отдых,под ногами растёт очень сладкая клубника.Перешли по железобетонному мостику реку Ожидаевская,остановились попили из реки воды, Эх хорошо.....
По генштабовской километровке река Ожидаевская пересекает линию как минимум 5 раз,в реальности только 3,не очень ясно то ли новое русло вырыли,то ли картографы всё не так нарисовали...,
последнего металлического моста перед посёлком Ожидаево не оказалось,легкий брод по брёвнам.
Предупредительный сигнал на станцию Перевал со стороны Холмска
Клубника на железнодорожной насыпи
Начало Южно-Сахалинской дистанции пути
Водонапорная башня на бывшей станции Ожидаево
Войдя в посёлок Ожидаево идём по дороге,по насыпи не пройти,всё заросло.От станции кроме водонапорной башни ничего не осталось.После станции два уже достаточно больших металлических моста через реку Ожидаевскую.Через пару километров первый высокий мост через Тиобут,по мосту не пройти,пролетное строение частично срезано.От станции Чистоводное вообще никаких следов,просто поляна далее по насыпи идёт грунтовка,кругом дачные участки.Дорога упирается в воинскую часть,прохода нет,приходится возвращаться на основную дорогу и идти верхом через гору.На этом участке у нас остался не пройденный тоннель,вечереет, от идеи зайти к тоннелю со стороны Пятиречья отказываемся и встаём на ночёвку на берегу реки Лютога.
Частично разрезанный мост через реку Тиобут
Утром выходим к бывшей станции Пятиречье,руины строений,насыпь хорошо угадывается.Далее идём по насыпи упираемся
в очередной частично спиленный мост через реку Лютога,обходим по автодороге,опять выходим на насыпь.По насыпи
идёт хорошая грунтовка,рядом дачи,дошли до автомобильного путепровода над насыпью железной дороги дальше всё заросло.Вышли на автодорогу,до Чапланово идём по дороге,рядом железнодорожный мост через Тиобут.
Руины бывшей станции Пятиречье
Железнодорожная насыпь с автодороги Холмск-Южный
Тиобут у Чапланово
Свернули в посёлок Чапланово,идем по Железнодорожной улице,дома частично заброшены,нашли место где проходила линия (местами на насыпи стоят таблички "Кабель связи не копать"),прошли руины станции Чапланово.Выходим по узенькой тропинке к большому мосту через реку Лютога,через мост не пройти.Одно пролётное строение подпилено,на мосту только две балки,шпал нет,мост высокий.Приходится возвращаться немного назад и искать брод,брод отмечен в карте к нему спускается грунтовка.
Чапланово;Железнодорожная улица
Руины станции Чапланово
Подпиленный пролёт моста через реку Лютога
Разуваемся переходим Лютогу,воды не так много не выше колена,много камней босиком с рюкзаком брод даётся не очень легко.Далее грунтовка выводит нас на насыпь железной дороги,поднимаемся в горы вдоль реки Камышовая.Воды рядом нет,хотя шум реки слышен,но к ней не спуститься.Через некоторое время нам попадается галерея,потом еще одна,ещё и ещё,в карте было обозначено две,а попалось четыре...
В одной из галерей нам попался УАЗик и Камаз связистов.Идём ищем место для ночлега,встретилась полянка, вода в реке рядом,дров не так много,но есть.
Брод
Защитная галерея;1975г
Ночевка около бывшей станции Камышево
Руины станции Камышево
Утром пошли дальше,руины станции,всё заросло травой и бамбуком,от железной дороги почти ничего не осталось.Место глухое,воруй не хочу...
За станцией тоннель 418 метров,потом ещё один 290 метров.После второго тоннеля сразу начинается так называемый "Ведьмин" мост,мостовой брус частично сгорел.Можно пройди по кабельному коллектору лежащему с краю,можно вдвоём по балкам моста.Со стороны Холмска начинаются рельсы,есть ДОТы для обороны моста.Мост очень красив,перекинут через малюсенький ручеёк текущий в глубокой расщелине.
Тоннель и выход из него на "Ведьмин" мост
"Ведьмин" мост и начало пути на нём
Участок пути между "Ведьминым" и "Чертовым" мостами
За "Ведьминым" участок пути не тронут разбиральщиками,в колее уже растут достаточно большие деревья.После моста линия заходит в тоннель с пристроенной к нему галереей и примерно через километр выходит к "Чертовому" мосту,где в горе делает почти кольцо и спускается ниже.Здесь можно сразу спуститься к выходу из тоннеля,мы спустили так вещи,а сами потом прошли по петле.Есть бетонные ДОТы для обороны.
Пройдя по "Чертовому" мосту рельсы заканчиваются,далее в тоннелях их нет,а начинаются только у тупика на выходе из тоннеля.Сама петля состоит из двух тоннелей длиной 117 и 746 метров соответственно.
"Чертов" мост и тоннель на петле
После моста начинается действующий участок железной дороги.Хотя шпалы частично сгнили,но сюда возможно движение подвижного состава.Далее идем по линии до первой платформы 77км пк9,подождав около получаса дизель-поезд уезжаем на нем до платформы Симаково.
Начало 77 километра
Платформа 77 км пикет 9
Прибытие дизель-поезда Д2 008/009
У нас был выбор ночевать здесь в районе 77 километра и утром ехать в Холмск или с вечера ехать куда либо и ночевать уже на побережье.Решили для разнообразия поступить вторым путем,нашли на карте достаточно не обжитое место и поехали туда,конечно Симаково оказалось не диким пляжем,но нам удалось расположиться в 5 минутах ходьбы от платформы на берегу моря и уснуть под приятный шум волн.
1851 — введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога.
Октябрьская (Николаевская, как она стала называться после смерти императора Николая I) железная дорога — старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село. 1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва, и 13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы: в 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут. Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра).
В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. При строительстве Веребьевского обхода в 1877 году протяженность дороги увеличилась до 609 верст. В 2001 году этот участок магистрали был выпрямлен, что сократило расстояние между городами (http://vrubcovske.ru/) на пять километров. Земляное полотно дороги возводилось шириной 9,45 метра и было рассчитано на два рельсовых пути. Земляные работы проводились вручную. Были построены свыше тридцати железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А.Тона, позже его сменил архитектор Р.А.Желязевич. По всей линии построили железнодорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели . По мере завершения работ на отдельных участках начиналось опытное движение. В 1847 году открылось постоянное движение на участке Петербург — Колпино, в 1849 году — Колпино — Чудово, в 1850 году — Вышний Волочок — Тверь.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте. В 1932 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час. В 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 километров в час. В 1984 году в график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходил только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.
В 1996-2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. Максимальная достигнутая скорость на линии Санкт-Петербург — Москва составляет 260 километров в час. Октябрьская железная дорога проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами.
